众泰汽车有七座车型（众泰基因浓厚）

中国车市真的需要一个新品牌吗？这个问题被人们争论了很长时间，但至今仍然没有确切的定论。

但从国内现阶段上百家新造车企业就可以看出，认同汽车行业仍然存在机会的，并不是“少数派”。在这“造车新势力”百花齐放，争奇斗艳的时代，人人都觉得自己有能力创造和把握动力转型带来的新契机，纵然他们都知道前方的平坦大道终究会变成“独木桥”，能留下的，终究会寥若晨星。

荆棘遍布阻挡不了“野心家”们的博弈，即使在车市上行压力巨大的今朝，新入局者依旧纷至沓来，大乘汽车就是其中之一。

9月17日，大乘汽车品牌于北京正式发布，自此，中国车市中又不足为奇地诞生了一股“新势力”。而此时，此前曾无数次困扰我们的问题再次浮现，“大乘”究竟是谁？

“大乘”是谁？

▲大乘汽车董事长兼CEO 吴潇

1981年生人，37岁的大乘汽车董事长兼CEO吴潇笔挺地站到了聚光灯下。在这个重资产、重经验的行业中，吴潇绝对是一位无可争议的“少帅”，甚至比那些互联网行业出身的车企掌门人还要年轻，这多少让人觉得与“大乘”这个名字存在一定的“违和感”。

令人较为疑惑的是，很多新造车企业都极为反感“造车新势力”的名号安插在自己头顶，甚至千方百计避讳自己是“汽车新人”的事实，而在这短短一小时的发布会中，身为大乘汽车董事长的吴潇，却将“新”字变成了贯穿全场的关键词。不过在众多圈内人看来，大乘的“资历”根本算不得新。

▲左二 吴潇父亲 吴建中

站在吴潇身边的，是“前众泰董事长”，一位叱咤汽车圈多年的话题人物，而他的另外一个身份，就是吴潇的父亲。

吴建中是众泰汽车发展之路上的“关键先生”，而除了吴潇本人，大乘汽车另外一位股东朱琛琦也与“众泰”有一定关联。出自传统车企名门的吴潇，自然逃脱不了外界强烈的议论。

事实上，从公司股份占比上来讲，大乘汽车同样更像是一家传统汽车厂商。其中江铃汽车占比19%，抚州高新区发展投资集团占股14%，大乘汽车股比为67%，完成对江铃轻汽的控股。

至于“大乘汽车”这个名字，同样是在今年1月，由江铃轻汽正式更名而来。虽然名义上，大乘与众泰在股权关系上毫无瓜葛，但无论是从吴潇的家庭背景，以及这场发布会传递的信息看来，大乘似乎依然和众泰“剪不断，理还乱”。

不仅大乘汽车的江苏基地，曾经是众泰大迈汽车的重要生产基地之一，而且在品牌发布日首推的三款新车中，紧凑级SUV G60s、中大型SUV车型G70s这两款车型都带有浓厚的“大迈基因”，这不得不引起人们此起彼伏的猜想。

优势何在？

与传统车企“藕断丝连”，对于一家新造车企业而言，这是一件坏事吗？ 在头条君看来，未必，尤其是对于一家成立只有三年的新造车企业来说。

像是通过重组江铃轻汽，拿到传统汽车（包括SUV和轿车）以及新能源汽车市场准入资格，就不知比代工模式的说服力高出多少，更不知会让多少对资质望眼欲穿的新势力羡慕不已。

除此之外，再像是大乘汽车目前拥有的江苏汽车生产基地，略过了漫长的生产线建设、调试、试运营过程，使其在品牌发布伊始，就能进行高度自动化生产，并同时具备传统能源汽车和新能源汽车整车制造能力。

再比如大乘汽车快速建立的供应商体系。2017年，大乘汽车与江铃集团正式确定合作关系，共享博世、飞利浦、韦巴斯特等世界顶级供应商的优势资源及技术储备，有效保障大乘汽车的产品力和品质。

而研发方面，大乘汽车目前已经拥有超过1000人的核心研发团队，和德国META、FEV动力实验室、意大利Torino Crea造型中心等展开合作，同时还有国际知名质检专家团队严控生产、制造的各个环节。

与研发同步的还有渠道建设，据悉，大乘汽车目前已完成100多家4S店、600多家分销网点与400多家服务站点的建设。

不夸张的说，相比大多数造车新势力，大乘汽车明显是含着“金钥匙”出生的。它的成长，始终离不开“巨人肩膀”的辅助，这也使得大乘能在品牌发布的当天，就有紧凑型SUV车型G60s、中大型SUV车型G70s以及小型纯电动车型E20这三款车型问世。

“新”在哪里？

那么，吴潇口中的“新”，究竟体现在哪里呢？

据他介绍，大乘汽车品牌LOGO以四个汇聚的箭头图案，体现了开放、融合、互通的概念，意在聚焦年轻新潮流的客户群体。

吴潇与其团队确立了大乘汽车“Innovation（创新）、Dynamic（动感）、Joy（乐享）”三大品牌核心价值，而逐本溯源的话，依旧离不开电动化、智能网联化两大趋势，这也是现阶段汽车行业中“老生常谈”的话题。

然而令人稍感意外的是，在产品鸣锣开售之前，大乘首先推出的，是完善服务体系的相关策略。

吴潇在现场宣布，为针对性解决年轻人购车面临的现实问题，大乘汽车推出了低首付低月供的金融政策与置换政策，并提供汽车行业中首创的“三年全包”服务，3年6万公里全车免费保养、易损件免费保修，意在解决购车、驾乘、服务等用车难点。

而最值得关注的是，大乘汽车还推出基于全球化产业链布局的“Mission X”计划，面向全球用户提供两个开源平台，携手用户共同参与实现产品的优化与迭代，开启定制化智能网联的创新模式。

对于初出茅庐的大乘汽车而言，这些或许就是目前我们能看到的，有别于传统汽车企业的“新”思维。

不同于很多标准意义上的“造车新势力”，无论是从环境背景，还是从客观情况上分析，大乘汽车的确难以算作一个全新的造车企业，说它是正在完成产业转型的传统制造商，也许更为合适。

我情愿把大乘汽车归为相对“靠谱”的那一类新企业，因为它有完善的造车资质，已经具备正常生产能力的自建工厂，更因为有传统车企——江铃集团的股份，以及饱经风霜的吴建中作为支柱。

然而，即便拥有互联网思维，同时又有传统车企造车技术实力，胜算又有几何？我们不妨回到开头的那个问题，中国车市真的需要一个新品牌吗？

话题依旧争论不休，造车之路也依旧会举步维艰。

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