众泰汽车有七座车型(众泰基因浓厚)

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中国车市真的需要一个新品牌吗?这个问题被人们争论了很长时间,但至今仍然没有确切的定论。

但从国内现阶段上百家新造车企业就可以看出,认同汽车行业仍然存在机会的,并不是“少数派”。在这“造车新势力”百花齐放,争奇斗艳的时代,人人都觉得自己有能力创造和把握动力转型带来的新契机,纵然他们都知道前方的平坦大道终究会变成“独木桥”,能留下的,终究会寥若晨星。

荆棘遍布阻挡不了“野心家”们的博弈,即使在车市上行压力巨大的今朝,新入局者依旧纷至沓来,大乘汽车就是其中之一。

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9月17日,大乘汽车品牌于北京正式发布,自此,中国车市中又不足为奇地诞生了一股“新势力”。而此时,此前曾无数次困扰我们的问题再次浮现,“大乘”究竟是谁?

“大乘”是谁?

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▲大乘汽车董事长兼CEO 吴潇

1981年生人,37岁的大乘汽车董事长兼CEO吴潇笔挺地站到了聚光灯下。在这个重资产、重经验的行业中,吴潇绝对是一位无可争议的“少帅”,甚至比那些互联网行业出身的车企掌门人还要年轻,这多少让人觉得与“大乘”这个名字存在一定的“违和感”。

令人较为疑惑的是,很多新造车企业都极为反感“造车新势力”的名号安插在自己头顶,甚至千方百计避讳自己是“汽车新人”的事实,而在这短短一小时的发布会中,身为大乘汽车董事长的吴潇,却将“新”字变成了贯穿全场的关键词。不过在众多圈内人看来,大乘的“资历”根本算不得新。

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▲左二 吴潇父亲 吴建中

站在吴潇身边的,是“前众泰董事长”,一位叱咤汽车圈多年的话题人物,而他的另外一个身份,就是吴潇的父亲。

吴建中是众泰汽车发展之路上的“关键先生”,而除了吴潇本人,大乘汽车另外一位股东朱琛琦也与“众泰”有一定关联。出自传统车企名门的吴潇,自然逃脱不了外界强烈的议论。

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事实上,从公司股份占比上来讲,大乘汽车同样更像是一家传统汽车厂商。其中江铃汽车占比19%,抚州高新区发展投资集团占股14%,大乘汽车股比为67%,完成对江铃轻汽的控股。

至于“大乘汽车”这个名字,同样是在今年1月,由江铃轻汽正式更名而来。虽然名义上,大乘与众泰在股权关系上毫无瓜葛,但无论是从吴潇的家庭背景,以及这场发布会传递的信息看来,大乘似乎依然和众泰“剪不断,理还乱”。

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不仅大乘汽车的江苏基地,曾经是众泰大迈汽车的重要生产基地之一,而且在品牌发布日首推的三款新车中,紧凑级SUV G60s、中大型SUV车型G70s这两款车型都带有浓厚的“大迈基因”,这不得不引起人们此起彼伏的猜想。

优势何在?

与传统车企“藕断丝连”,对于一家新造车企业而言,这是一件坏事吗? 在头条君看来,未必,尤其是对于一家成立只有三年的新造车企业来说。

像是通过重组江铃轻汽,拿到传统汽车(包括SUV和轿车)以及新能源汽车市场准入资格,就不知比代工模式的说服力高出多少,更不知会让多少对资质望眼欲穿的新势力羡慕不已。

除此之外,再像是大乘汽车目前拥有的江苏汽车生产基地,略过了漫长的生产线建设、调试、试运营过程,使其在品牌发布伊始,就能进行高度自动化生产,并同时具备传统能源汽车和新能源汽车整车制造能力。

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再比如大乘汽车快速建立的供应商体系。2017年,大乘汽车与江铃集团正式确定合作关系,共享博世、飞利浦、韦巴斯特等世界顶级供应商的优势资源及技术储备,有效保障大乘汽车的产品力和品质。

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而研发方面,大乘汽车目前已经拥有超过1000人的核心研发团队,和德国META、FEV动力实验室、意大利Torino Crea造型中心等展开合作,同时还有国际知名质检专家团队严控生产、制造的各个环节。

与研发同步的还有渠道建设,据悉,大乘汽车目前已完成100多家4S店、600多家分销网点与400多家服务站点的建设。

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不夸张的说,相比大多数造车新势力,大乘汽车明显是含着“金钥匙”出生的。它的成长,始终离不开“巨人肩膀”的辅助,这也使得大乘能在品牌发布的当天,就有紧凑型SUV车型G60s、中大型SUV车型G70s以及小型纯电动车型E20这三款车型问世。

“新”在哪里?

那么,吴潇口中的“新”,究竟体现在哪里呢?

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据他介绍,大乘汽车品牌LOGO以四个汇聚的箭头图案,体现了开放、融合、互通的概念,意在聚焦年轻新潮流的客户群体。

吴潇与其团队确立了大乘汽车“Innovation(创新)、Dynamic(动感)、Joy(乐享)”三大品牌核心价值,而逐本溯源的话,依旧离不开电动化、智能网联化两大趋势,这也是现阶段汽车行业中“老生常谈”的话题。

然而令人稍感意外的是,在产品鸣锣开售之前,大乘首先推出的,是完善服务体系的相关策略。

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吴潇在现场宣布,为针对性解决年轻人购车面临的现实问题,大乘汽车推出了低首付低月供的金融政策与置换政策,并提供汽车行业中首创的“三年全包”服务,3年6万公里全车免费保养、易损件免费保修,意在解决购车、驾乘、服务等用车难点。

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而最值得关注的是,大乘汽车还推出基于全球化产业链布局的“Mission X”计划,面向全球用户提供两个开源平台,携手用户共同参与实现产品的优化与迭代,开启定制化智能网联的创新模式。

对于初出茅庐的大乘汽车而言,这些或许就是目前我们能看到的,有别于传统汽车企业的“新”思维。

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不同于很多标准意义上的“造车新势力”,无论是从环境背景,还是从客观情况上分析,大乘汽车的确难以算作一个全新的造车企业,说它是正在完成产业转型的传统制造商,也许更为合适。

我情愿把大乘汽车归为相对“靠谱”的那一类新企业,因为它有完善的造车资质,已经具备正常生产能力的自建工厂,更因为有传统车企——江铃集团的股份,以及饱经风霜的吴建中作为支柱。

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然而,即便拥有互联网思维,同时又有传统车企造车技术实力,胜算又有几何?我们不妨回到开头的那个问题,中国车市真的需要一个新品牌吗?

话题依旧争论不休,造车之路也依旧会举步维艰。

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