汽车数字化赋能新机遇（得车机者得天下）

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文｜Wise财经，作者｜凌峰，编辑｜张楠

或许很少有人注意到，当今年两会关于汽车的提案都在围绕新能源、电池原材料、芯片、自动驾驶等宏大主题展开时，哪吒汽车创始人方运舟却提出了一个关于智能汽车操作系统的建议。

其表示“中国智能汽车的发展具有一定先发优势，要把握好这一机遇，融合多方力量，统筹建设智能汽车操作系统生态，防止手机操作系统被国外卡脖子的情况再次出现”。

众所周知，在软件定义汽车的时代，未来汽车的核心竞争力基本由两大块组成：智能座舱和自动驾驶。而车机系统，则是智能座舱中很重要的组成部分。

按照雷布斯的说法，智能汽车就是“给一部大手机装上四个轮子”。虽然这一说法存在争议，但我们也确实能看到，如今无论是车企还是华为、百度等科技公司，均在布局智能汽车操作系统，一波新的智能化浪潮席卷而来。

但与之对应的，也出现了一些质疑声音：车机系统真的那么重要吗？未来会不会重蹈手机系统的覆辙？

车机系统重要么？

在给出结论之前，我们可以先把问题扩大：智能车机重要吗？

因为在大多数人认知中，车机好像是个可有可无的东西。即使现在已经有不少车型都有自带的智能车机系统，但我们上车之后还是更习惯先把carplay或者carlife连接上，把车机变成一个车载手机。

而当下的大部分所谓智能车机，无论从功能性还是易用性来说，相比手机映射工具似乎都没有什么优势，无法突破后者的用户粘性。所以，大部分用户对于车机的使用率还是较低的。

目前，不同品牌之间，车机的区别主要体现在界面设计、反应速度、操作逻辑等层面，而核心功能差异并不大。尽管功能的细化程度不同，但很少有用户会深入研究其中的区别。

所以大部分用户在选购车辆时，无论电动车还是燃油车，相比续航、动力、空间、油耗等指标，车机的权重要小得多，远非核心要素。

那么既然车机并不重要，为什么还会有这么多企业投入巨大资金和时间成本去研发它呢？

其实这个事跟自动驾驶是一个道理。

车企或者科技公司研发车机系统，并不指望它现在就能够对消费者形成多大的吸引力，主要是为以后的发展打基础。

车机对于车企以及参与该领域的科技公司，其长远意义主要在以下四方面。

• 功能层面

未来的车机将不再是“硬件就是一块大屏幕，软件就是导航 听歌”这么简单。随着电子架构的完善和芯片算力的提高，车机将与车辆硬件深度融合，包括屏幕、空调、车门车窗、摄像头、麦克风、灯光、座椅等等。

其实现在，已经有一些车企开始了这方面的尝试。

例如，现在有些车型，其内置的短视频App或者直播App，就可以实现在车内拍摄，用户无需再购买Go Pro等便携拍摄设备，或者冒着风险在开车时举着手机拍摄或直播。

比较有代表性的是威马W6，其推出的用户自定义编程功能，就是将车辆硬件和软件功能拆解成数百个模块，用户可以根据自身需要和场景变化，将这些功能随意组合。

此外，包括车载KTV和车载游戏等功能，近年来也成为主流。未来，汽车的娱乐功能将进一步得到延展。例如最近，马斯克就在社交媒体上表示：“我们的目标不是把个别游戏移植到特斯拉汽车上，而是希望车主能在车里玩到STEAM平台上的所有游戏”。

IHS Markit《智能座舱市场与技术发展趋势研究白皮书》

同时，随着人工智能技术的发展，人车交互的方式也将愈发多元化，当更多的车辆硬件参与其中，车机的想象空间将大幅提升，而以上功能将只是冰山一角。

• 商业模式

随着用户对车机的使用频率逐渐提高，将有大批的软件开发商，针对车机开发全新应用，车机的应用生态也将更加丰富。当车机成为用户刚需的时候，车企们喊了多年的“靠软件挣钱”就指日可待了。

所以我们看到，现在大部分自主车企都有自己的应用商城。据传特斯拉也有此计划，而苹果正式造车后肯定也会如此。如果软件付费模式跑通，将为车企带来巨额利润。

相比传统的硬件制造，软件业务的毛利率要高得多。只要规模上得来，其想象空间是无比巨大的。

例如苹果2022年Q1（统计周期为2021年10月-12月）财报就显示，其服务业务收入为195.2亿美元，同比增长23.8%，占公司总营收的15.7%，关键是毛利率高达70%。这一毛利率要比汽车行业最高的特斯拉（毛利率30%）还要高得多。

• 研发层面

除了以上这些直接收益，用户在使用车机过程中产生的数据，对于车企研发也有重要意义。

通过车机去了解用户，深度分析用户的用车习惯，再进行针对性产品升级或技术创新，能够有效提高其市场竞争力。而如果消费者一直使用carplay这种手机映射工具，那么数据就会归属于苹果等科技公司，所以很多车企会选择自研车机系统。

• 万物互联

汽车将成为移动智能终端，而车机系统则将是串联人们日常生活的关键节点。例如华为就提出了“1 8 N”互联。其中，“1”指手机，而车机就是“8”中的一员。如果没有一套先进、开放的车机系统，那么万物互联的愿景也就无从谈起。

最近，我们频繁地看到关于车企造手机的消息，其长远目标也是为了形成“手机（包括智能手表等穿戴设备）-车-家”的互联生态。包括目前已经有一些车企，长城、威马、本田等，开始了对这种模式的探索。而小米造车之所以被看好，除了其强大的技术和资金实力外，拥有完整的电子消费品和智能家居产品体系也是重要原因。

重要的不是系统本身，而是生态体系

结合以上四点，可以看出，车企或科技公司打造车机系统，都有其深远意义。

但透过现象看本质，我们会发现，要实现以上诉求，重要的并非车机系统本身，而是应用生态。没有足够丰富的应用生态，系统本身并没有太多价值，这一点跟手机行业是相通的。

例如华为，其虽然无法使用安卓系统，但以其技术实力打造一套跟安卓类似的系统并不难。但问题就在于，没有应用生态，就算做出来新系统也是白搭。

对于车企来说也是一样，其必须要尽早布局，为搭建生态打基础。否则，将在后续的竞争中处于不利地位。这也就是为什么车机系统看起来不重要，但谁都抢着去做的原因。

现在，我们再回过头来看方运舟在两会上的提案，会发现，其重点也是落在了“生态系统”上，其中有一句话是“统筹建设智能汽车操作系统生态”。

这一点很关键。

可能大部分人认为，将一些在手机上常用的软件移植到汽车上，似乎并不是什么难事。的确，从技术角度来说并不难。但是，这件事非常消耗时间和人力。

软件供应商为车企做软硬件的适配，需要针对不同品牌和车型单独去做，而且就算是同一款车型，其高/低配版本的屏幕大小和比例也不一样，更别说近些年汽车屏幕的设计也是花样百出，像是大竖屏、贯穿屏、三联屏等等，这大大增加了软件供应商的适配难度。

同时，汽车的用户规模又远比不了手机，其作为流量入口能带给软件供应商的收益也十分有限。

所以某种程度上来说，为车企去做软硬件的适配，对于软件供应商来说是个费力不讨好的活。而为了让丰富生态，车企也只能花大价钱去引进第三方应用。而且就算舍得花钱，生态体系也需要时间来搭建，越早布局就越有优势。

在华为开发者大会2021上，车载软件供应商荔枝播客，就对此深有感触。其表示，车载应用开发的最大难点，在于不同车厂的中控体系不一样（也就是屏幕规格不一样），需要定制化适配，而适配的工作量占到了总工作量的三分之二。

所以我们看到，大部分车机应用商城里面的软件数量都很少。除非像比亚迪这种较早布局智能车机的（其2018年就推出了DiLink 1.0系统），才会有比较丰富的应用生态。

如果说车机系统本身有什么重要性，相比使用体验上的微小差别，安全性或许是未来需要关注的重点。

关于此，360创始人周鸿祎也在两会期间也做了详细的阐述。其对媒体表示“我们测过，国内25家车企的53款在售智能网联汽车中，我们共计发现漏洞1600余个，其中，云端漏洞1000余个、车端漏洞600余个。这些漏洞，可导致攻击者远程批量控制该品牌所有的智能网联汽车，或近距离非接触式控制汽车等”。

而如何在保证数据安全的前提下，去打造一个同时满足开放性、功能性以及软硬件兼容性的车机系统，将是车企和相关科技公司未来的主要工作之一。

会被国外卡脖子吗？

除了开放生态，方运舟在两会期间还特意提到“为了避免智能汽车重蹈智能手机被卡脖子的覆辙，立即着手以中国智能汽车操作系统为核心的生态建设”。

那么车机系统会被国外卡脖子吗？

首先，我们要知道手机系统为什么被卡脖子。

在智能手机刚刚出现的年代，中国手机企业和科技公司还没有自研手机操作系统的能力和意识。当我们的国产智能手机品牌有一定市场份额的时候，软件应用生态早已被安卓和苹果iOS垄断了。

例如早在2007年，Google就与84家硬件制造商、软件开发商及电信营运商组建开放手机联盟共同研发改良安卓系统。也就是说，我们被卡的不是系统本身，而是软件生态。

这一点放在车机上面也是一样的。但区别在于，车机行业还远未形成手机行业一样的垄断格局，车机界的“安卓”或者“iOS”尚未出现，目前大家都有机会。

在完全竞争的市场形态下，中国的车企和科技公司有大把的机会，去抢占车机系统的先发优势，也就是迅速搭建完善的生态系统。而且，在智能车机系统领域，中国是跑在前面的。

目前，国内有大量的车企、车机供应商（斑马、亿咖通等）、跨界科技公司（华为、百度、腾讯）都有自研车机系统的能力。另外，从车载应用生态来看，中国也是处于领先的。

例如，鸿蒙智能座舱系统已经搭载超37种车载服务场景，涵盖娱乐、游戏、亲子等超180款应用。华为智能座舱应用生态研发总监此前还表示：“HarmonyOS智能座舱是华为在AI时代为智能汽车专属打造的车域系统，目前已有50余家头部生态应用伙伴加入智能座舱生态。”

相比之下，国外品牌中，除了特斯拉的车机有些特色以外，包括BBA、大众、丰田等传统车企在这方面均比较落后。

例如在不久前的易车车机横屏中，售价接近20万元的大众ID.3，毫无悬念地在测试中成绩垫底，输给了另外3辆中国品牌10万级纯电动车。尤其在关乎软件生态的功能性层面，大众ID.3更是劣势明显。而这，还是大众品牌数字化改革之后的产品。

除此之外，汽车和手机不同的产品属性，也决定了车机被卡脖子的概率要低得多。

原因就在于，车机系统和车机生态之间并没有强关联，这一点跟手机是截然相反的，因为涉及到软硬件适配的问题，上文已经做了详细的阐述。

例如目前，其实有部分车企的车机系统，其底层架构采用的就是安卓系统，包括比亚迪、吉利、蔚小理等，但生态内容却千差万别。

换句话说，对于车机来讲，并不是采用了相同的操作系统，就可以共享这个系统内的所有应用。而引入第三方软件这件事，还是得车企自己去干。

所以，车机系统本身，对于应用生态并不起决定性作用，那么未来出现车机界“安卓”的概率也就很小了，车企们大概率会处于各自为战的状态。

再退一步讲，即使未来真的再次发生极端情况，例如谷歌对使用安卓系统的中国车企实施了限制，我们也可以研发新的车机系统。技术门槛更高的手机系统我们尚且能够自研，车机系统就更不在话下了。只不过重新搭建生态的过程有点麻烦，但相比手机生态，搭建车机生态还是要容易得多。

此前就曾有车联网业内人士称，“做操作系统，只给自己用和给全社会用，难度不是一个数量级。”这是由汽车和手机不同的产品属性所决定的。

而其他国家当然也会考虑到这点，所以即使再次发生“制裁”，其也不会从车机系统下手。至少目前来看，车机系统并非电池原材料和芯片一样的稀缺资源。

结语

总的来看，我们目前并不需要太过担心车机系统被卡脖子的问题，且中国新能源汽车的智能化水平也还处于领先地位。

不过，我们也不应该因此而过度乐观。

因为尽管智能车机的想象空间很大，但何时能够兑现却是个未知数。起码在自动驾驶真正普及之前，人们对于车机的使用习惯和场景都不会发生实质性变化。

而只有当我们的双手被解放，车机才有可能出现像微信、支付宝一样的“杀手级”应用。届时，其才能变成手机一样的刚需性设备。

从这个角度来说，我们的智能车机，应该跟自动驾驶包括智慧交通等技术协同发展，这需要整个汽车产业乃至全社会的共同努力。

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