民国时期陇海铁路（陇海铁路与民国陕西社会变迁）

尹恒
陕西地处黄土高原，秦岭山脉绵延其间，将陕西一分为二，秦岭以南为汉水流域，秦岭以北为渭水黄河流域。渭水流域又分为渭水沿岸之平原和北部之高原，中部川道位于秦岭山脉和北部高原之间，南北大约二百余里，东西长约六百余里。著名的陇海铁路就贯穿其间，成为直接作用于陕西、并进而影响全国的重要交通大动脉。

陇海铁路的艰难修建

近代以来，随着洋务运动的兴起，兴修公路、铁路以利交通被提到议事日程。光绪二年(1876年)，我国第一条由上海至吴淞口码头的铁路正式修建完成。但由于受到传统观念的束缚，继续修建铁路举步维艰。中法战争后，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻、害我田庐、妨碍我风水”的认识，而逐步了解到交通建设的重要性，认为“铁路开通可为军事上之补救”，由此，兴建铁路成为经济和军事发展的重要组成部分。但由于修筑铁路需要大量的资金和技术，而当时满清政府尚不具备这些条件，因此，西方各国便趁机以各种形式获取筑路权，并在自己势力范围内，加速修建铁路。西北地区由于落后荒凉且西方各国势力并未涉及此地，所以修建铁路事宜基本无人问津。为了改变这种窘境，时任陕西巡抚的曹鸿勋试图借河南修筑汴（开封）洛（洛阳）铁路契机，为陕西修筑铁路分得一杯羹。这成为修建陇海铁路的最早动议。光绪三十一年（1905年）十二月五日，在看到汴洛铁路开工后，曹鸿勋奏请清廷延伸铁路长度，顺至延到甘肃，形成东西方向的铁路大动脉。同时，曹鸿勋提出建议，洛阳至陕西潼关段由河南督办，陕境潼关至西安段（潼西铁路），由陕西自筹银两兴建。西安以西与甘肃商议，同时并举，一起衔接。对于潼西段所用资金，拟通过采取土药加厘，盐斤加价和积谷改捐三项办法筹集资金400万两。后因河南对洛潼段尚无定议，甘肃无力修建，久议无成，曹鸿勋提出筹集资金的三项办法亦难实行而作罢。光绪三十三年(1907年)六月十七日，曹鸿勋奏请官商合办潼西铁路，成立陕西铁路有限公司，招商股一半，计200万两，至三十四年(1908年)八月，只征得商股64万两。宣统三年(1911年)五月九日，清政府颁布铁路国有政策，干线统收归国有，七月六日宣布潼西铁路商办无效，改为官办。当年十月，发生辛亥革命，清政府已无暇顾及筑路事项，所有设想旋即随风而去。整个陇海铁路线只有汴洛段183公里告成。

民国成立后，构架近代管理制度之余，实业救国呼声再起。孙中山在其《实业计划》中提出，“交通为实业之母，铁道又为交通之母”。并预计在全国兴修16万公里长度的铁路。于是，大力兴修铁路再次成为实业救国的关注焦点。民国元年(1912年)九月二十四日，北京政府财政总长周学熙、交通总长朱启钤与比利时铁路电车公司代表陶普施在北京签订陇秦豫海铁路全线借款合同。之后又与比利时、荷兰再签借款合同。筹到的资金以汴洛铁路为基础，向东西两个方向同时延伸修筑铁路。民国二年（1913年）五月动工，至民国十一年（1923年），向东延伸的铁路东起海州（今连云港）西至开封段竣工。洛阳以西至潼关段则因第一次世界大战和国内军阀混战的影响，进展缓慢。直到民国二十年(1931)十二月，历时18年，方始通车。

陇海铁路陕西潼(关)西(安)段于民国二十一年（1932年）八月开工，民国二十三年（1934年）十二月竣工。西（安）宝（鸡）线于民国二十四年（1935年）一月开工，民国二十年（1936年）十二月竣工。工程购料全由法国财团承担。抗战期间，为了打通我国西北和苏联的交通线，方便战略物资向后方顺利转移以及国际物资运入我国抗战前线，从民国二十八年（1939年）起，国民政府继续修筑陇海铁路的宝鸡至天水段。这一路段由于地质条件复杂、环境恶劣，此线全长 154 公里，其中隧道总长 22 公里，几乎与当时全国铁路隧道总长相等，工程极为艰巨，加之资金不足，物资暴涨等原因，此段工程进展速度相当缓慢，直到民国三十四年(1945年)12月7日宝天段完工，历时15年。

在中华人民共和国成立之前，陇海铁路干线自连云港到天水，全线总长 1382 公里。在陕西省境内，东起潼关县境内七里村车站以东913公里附近，西至宝鸡县境建河车站以西1330公里，全长417.9公里。陕州（今三门峡）至临潼改线后，东起太要车站以东926公里680米处，即西峪河，西至建河车站以西1347公里474米处，全长420公里794米，减去短链401米，实际长度420公里393米。

民国二十五年（1936年）陇海铁路行车时刻并里数票价表

民国二十七年（1938年）陕西省财政厅关于更造陇海铁路占用民地免赋简明表、请造清册送核一事给宝鸡县政府的代电

陇海铁路陕西段沿线的重要站点

枢纽与车站，在铁路运输中起着举足轻重的作用。陇海铁路陕西段重要站点主要有四个，其中，西安和宝鸡站点建成后影响最大。

西安市火车站，位于西安市中正门（现解放门）外，车站中心在陇海铁路1077.7公里处，始建于民国二十三年（1934年）四月，这是一座大屋顶歇山式仿古宫殿型站房，砖墙、琉璃瓦顶，雕梁画栋，中厅纵空，包括候车室、售票室总面积1017平方米，“至各站票房建筑，亦较东段各站完美，尤以西京站工程为巨，作宫殿式，金碧辉煌，富丽宏伟，经年始告完成。”。民国二十四年（1935年）六月正式运营。隶属西安铁路局管辖，全国铁路客运特等站。西安火车站是中国西北部的铁路枢纽，西安火车站的修建，为西安带来了大量的人力、物力和财力，也奠定了西安在西北地区的经济中心地位。西安铁路枢纽是全国八大铁路枢纽之一，是我国路网中联通西北、西南的交通枢纽。

二十世纪三十年代的西安市火车站站房照片

宝鸡车站是陇海铁路陕西境内的另一个重要的站点，是陕西省四大客运节点枢纽之一。车站中心在陇海铁路1246.3公里处。始建于民国二十五年(1936年)十二月。民国三十四年（1945年）宝天段铺轨通车后，成为区段站。建站初期有站房1座，577平方米，土站台2座，到发线4条，货物装卸线2条，1945年到发线增加为6条。宝鸡火车站的建成，极大地促进了宝鸡经济的发展以及城镇化的扩张速度，宝鸡也一跃成为关中西部的经济中心，取代了陇海铁路修建前韩城、大荔等黄河沿线商贸中心的地位。

陇海铁路的修建对陕西的意义

陇海铁路修建之前的陕西，经济落后、交通不便、民众思想观念狭隘。陇海铁路线的建成，对陕西的意义重大。“西京虽为历代建都之地，文化古迹荟萃之所，然以昔年交通不便，故民智及工商业，均较逊色。自陇海铁路直通及陕甘公路完成后，昔日僻处闭塞之区，乃成为交通重镇。民生、教育、工商业亦可从兹改进。”在陕西近代发展史上，陇海铁路起到了重要的桥梁作用。

“陇海铁路全线完成之后，贯通黄河流域最丰饶之地带，联络长江、黄河、淮河三大流域，实占国内铁路之重要地位。且本路将来发展，再由兰州西展至新疆进达俄属土耳其斯坦，以连接中亚细亚铁道，而直通欧洲，其价值在世界大铁道中，亦为有数。”

“自陇海铁路筑至西安并西展抵达宝鸡后，非但中原与西京之交通，固称便利；即开发西北之事业，亦实利赖之。近年来，西北国产，皆由陇海铁路东运中原，并直达连云港而出海口，转输国外；而沿海及中部各省之客商。西来经营工商业者，亦日趋频繁，荒凉西北，固已日渐繁荣矣。”

1、陇海铁路的修建打破了陕西人民狭隘的省域观念。

近代中国，交通建设落后，导致全国各地联系不畅，而相互之间的联系不紧密，则造成了国人各人自扫门前雪，哪管他人瓦上霜的习性。“北方有事，南方人旁视而不关切，南方有事，北方人民亦不感觉”。即便是毗邻而居的陕、豫两省，也因为交通不便、隔阂丛生，“陕豫两省人民，仅相隔一关，地连阡陌，鸡犬相闻，所处又非老死不相往来之时代，徒以交通不便，彼此少接近之机会，遂使感情隔阂，而互相轻视。”可见，隔阂的产生与省域观念的形成，很大程度上来源于交通不便造成的“交往”缺失。但这种局面在陇海铁路灵宝至潼关段通车后，开始发生变化。铁路的开通，不仅表现在两省间通畅的交通渠道，更表现在“可打破一般人牢不可破之省观念”。自灵潼通车后，“彼此交易日繁，接触机会日多，省界观念已完全打破，轻视仇视之心理，已日渐泯除，如潼关一埠已成为晋豫陕三省人杂居之地，豫人民之营工商业者，且占三分之一以上，彼此安居，感情融洽”。

2、陇海铁路的修建为陕西人民带来了新的社会风气。

过去因交通阻隔，陕西省的物质文明及文化教育远落后于沿海各省之后，因此陕西的一般习俗，趋于保守，仍然重儒轻商，重农轻工。陇海铁路修建以后，因为陕西的交通日渐发达，而沿海及中部各省人士，来西北经营工商业的人也愈来愈频繁。“因各方面之日趋繁荣进步，长安古城，已成一新式都市。一般市民受环境之变迁影响，旧有习惯，亦部分随之改变。现今就男子蓄辫，女子缠足二事而言，在西京城内，已绝少见矣。同时，女子教育，亦趋发达，尤以小学为甚，随之而来之都市向有奢侈风尚，亦与日俱进，偶行大街，红男绿女，俨若沿海各大城市。至于吸食鸦片之瘾君子，因政府厉行严禁，成效显著，过去之遍地罂花，现已不见矣。”

3、陇海铁路的修建促进了陕西工商业的发展。

陕西过去因为交通不便，工业无法发展，技术落后，陇海铁路没有修建之前，可以说全省没有工业可言。因为关中地区土地肥沃，适于耕种，西安全境人口近乎一百万，务农者占百分之八十五以上。“西北面积广大，物产丰富，为吾国第一大富源，如青宁之皮毛，甘肃之条烟，陕西之棉花、药材、油漆，每年产额甚巨，出口亦多。他如未尽开发之矿产，蕴藏尤富，然每因交通不便，不特销运停滞，且既有欲投资者，率多畏难裹足”。陇海铁路修通以后，各种工业逐步发展起来，规模较大的有发电厂、纺纱厂、面粉厂、机器厂等已经次第举办，且均衡发展。“今则交通便利，输运可直通海口，足促进西北经济之发展繁荣，设将国际航线开通，则影响所及，则更巨重，再则投资者亦可安心投资，则于西北富源之开发，亦必更迅速。”

自陇海铁路通达西安和宝鸡以后，西安商业日趋繁荣，今非昔比。过去因为交通阻塞，本地出产之大批原料无法输出，而日常必需用品，受运输困难，运费昂贵，因为成本过高，大多感觉销路不畅。陇海铁路修建之后，交通日渐便利，沿海各省来西经营商业者日多。西安商贾云集、商店林立、商业繁盛，不仅形成本省的商业中心，而且因为陇海铁路的修筑，北至宁夏，西至兰州，奔走经商者也日趋频繁。西安已然成为西北首屈一指的大城市了。

陇海铁路未修通之前，关中西部的中心城市是凤翔而非宝鸡。当时的宝鸡只是一座仅有 7000 人口的小镇，经济上远远比不上当时作为州府治所和专署驻地的凤翔发达。在民国十九年（1930 年）时，宝鸡的商会只有 158 户会员，民国二十三年（1934 年）也只有商号一百余家。陇海铁路西宝段修通之后，宝鸡经济得到飞速发展，一跃成为关中西部甚至西北地区的贸易中心。我国东部地区的商品大多先经火车运至宝鸡后再改由汽车、胶轮大车等其它运输工具运往陕南及关中各县。而西部地区的土产品，也大多先集中于宝鸡，再经火车运往东部各省。“……故宝鸡今日在商务上，仅次于西安，过载行达四十八家之多，咸阳渭南皆不能及”。

中华民国三十一年（1942年）陇海铁路局给蔡家坡酒精厂关于拨车运煤事的函，蔡家坡酒精厂隶属于雍兴公司，它的创建正是得益于陇海线的修建

4、陇海铁路的修建促进了陕西城镇规模的发展。

陇海铁路修建之前，陕西的城镇化水平较低，城市人口较少。“据统计，民国八年（1919 年），西安城市人口约在 25 万以上，以西安为中心的渭河流域分布了数十个城镇，交通不便限制了这些城镇之间物质和人口的流通，成为城镇不发展的一个重要原因。”交通的便利也带来了大量的人口内迁，“自陇海路直达通车，政府当局努力提倡，兼以陕西连年丰收，以后人口之增加，必在意料之中。”陇海铁路通车关中后，关中地区交通通达性得到改善，加速了人流、物流、信息流的流通，城市经济较前繁荣。特别是民国二十六年（1937年）抗战爆发后，我国东南沿海沿江沦陷区部分工厂、企业、学校内迁，河南黄泛区难民西逃，关中作为当时的抗战大后方，一时涌入大量人口，大多分布在陇海铁路沿线定居，使得城镇人口迅猛增长，改变了城镇原有的空间格局，原有的一些城镇规模扩大，铁路沿线城镇得到不同程度的发展，一些偏僻城镇如宝鸡、咸阳、蔡家坡、潼关等也迅速繁荣起来，一批近代城镇也在铁路沿线兴起并成为所在地新的经济中心，使这一地区城镇数量有所增加。以当时陇海铁路沿线的宝鸡市为例，陇海铁路通车到宝鸡后，工商业发展速度加快，全面抗战爆发后，宝鸡成为战略大后方。“处于大西北交通枢纽的宝鸡、在抗战期间人口由七、八千人猛增至 11 万人”。伴随着商业的繁荣和人口的激增，宝鸡的城市规模也不断扩大。经过一再扩建，在陇海铁路沿线新建成了经一路、经二路和汉中路等街道，中山东路一带也发展成为新兴商贸中心，整个宝鸡呈现出一派欣欣向荣的景象。据《陇海沿线经济调查》记载: “自陇海铁路通达后，商贾云集，市面整改旧观，尤以东关一带进展最快，乃至抗战开始，后方生产事业蓬勃发展，该县城郊各处，工厂之设立，与时俱增。”

陇海铁路作为中国东西部贯穿的大动脉，将中国西北与出海口紧密联合起来，极大地促进了中国的东部、中原以及西北经济的发展，而陕西作为西北的门户，其经济发展与陇海铁路的关系尤为密切，陇海铁路的修建，极大地促进了陕西经济社会的发展，并带动了陕西一批新兴商贸城市的形成。

参考文献：

《民国西安史料集萃》

《九一八后国难历史资料》

《陇海铁路西段视察记》

《开发西北》

《中国人口地理》

《中国城市史纲[M]》