比亚迪k7纯电动公交车使用手册（完成日本公交市场验证的比亚迪B7电动客车技术状态）

近日，承担深圳市公交运营的电动客车车队迎来一款全新车型-比亚迪B7电动客车。前悬架为双A型摆臂 气囊减震系统构成的独立悬架、后悬架为多连杆 整体桥 气囊减震系统构成的半独立悬架的B7电动客车，即已经完成了日本公交市场可靠性验证，且批量用于多个城市商业化运营的比亚迪J6电动客车的国内版。

小尺寸、大装载、低能耗、机动灵活、安全可靠是J6电动客车的设计理念。在日本运营了1年多时间，J6的进化版B7经过符合国内标准的改制优化后，全面应用于深圳的电动化公交运营。J6与B7基于一个车型平台研发设计，B7较J6，整车车宽加宽230mm，提供了更为舒适的座椅布局和乘车空间。B7客车长宽高尺寸分别为6990*2310*3060mm、轴距4760mm，车身精巧灵活，线条凌厉简约，外观科技时尚。领先行业水平的长轴距将更多的车内空间让位于载运，使得载客人数最多达到43人（座位数可以在10-22之间任意设定）。

需要特别注意的是：

在保留B6/J6整车技术架构同时，比亚迪还推出另一款即将投入深圳公交市场运营的B6电动客车。比亚迪B6电动客车缩短整车长度设定在6005mm，且搭载了安全性能更高的第2代刀片电池系统。与此同时，应用同样高密度第2代刀片电池的比亚迪新款乘用车将在2022年某1时间上市。

B7电动客车采用一级踏步低地板结构，车门采用地铁式塞拉门，配备手动轮椅导板，车内设置轮椅区，满足行动不便人士的出行需求；车辆还配备导盲系统，方便特需乘客出行；让乘客尽享人文关怀。

新能源情报分析网评测组，就比亚迪B7电动客车标配的驾驶员全封闭安全空间设定、四轮四角的运营效率大幅提升、乘用化的独立悬架、全新的“5合1”电控系统以及模块化（标准化）动力电池系统技术状态进行研读和判定。

1、比亚迪B7电动客车驾驶安全和运营效率技术设定：

B7采用隔断式司机包围，通过1组从内闭锁的透明车门（蓝色区域）和多条扶手栏杆（黄色箭头所指）与运营区域完全隔离，并且在驾驶员通往运营区域的车门明显处，按照要求粘贴警示标语（红色区域所指）。

半环抱式仪表台与带空气减震座椅配合，有利于安全运营；位于前风挡玻璃设定1组车道偏离视频采集系统（黄色箭头所指），以及驾驶员疲劳预警系统（红色箭头所指）。

需要注意的是（2），对于驾驶员姿态尤其是疲劳程度的监控，已经率先被中国公交运营市场认可。加装车道偏离监控系统，已成为规避重大交通事故的有效辅助手段。

无论出口日本的J6，还是国内深圳的B7，驾驶员用显示屏都移植自比亚迪2021年推出的秦/宋Plus Dm-i车型标准化分系统。当然，在J6/B7甚至比亚迪其他电动客/卡车，都最大程度的采用来自王朝/e网系乘用车的分系统，既保证了可靠性又降低了全寿命运营期间的成本（TCO系数）。

位于驾驶员用显示屏左侧，设定1组显示屏用于对车门与后部区域（3个角度）实时观察。

位于仪表台右侧，设定了1组车辆行驶姿态多功能显示触摸屏和2组功能开关。

需要注意的是（3），作为标配的行车姿态控制系统，集成了车内预设到站信息广播、驾驶员对车内广播以及车身不同区域主动安全控制等功能。一键启动和D/N/R换档按钮设定在显著位置便于驾驶员频繁操控。

比亚迪B7电动客车车长6990mm，前悬800mm、后悬1430mm，在超长轴距和短前后悬架的技术设定下，车厢的低地板区长达3330mm，运营（载员）空间与同级别长度7500mm车型相当。B7电动客车采用标准的“四轮四角”架构，将更多的空间让位于载运。

蓝色箭头：占用更少空间的前后车桥及悬架

红色箭头：驾驶员空间全封闭保证运营安全

红色区域：后部动力舱及侧面动力电池舱占用的空间不会侵入运营区域

比亚迪B7电动客车满载最大质量可以达到9.9吨、满载最大人数为42 1人，并且可以通过调整轮椅固定区域、折叠座椅和固定座椅数量，将社会价值与运营盈利点进行平衡。

需要注意的是（4），B7电动客车的顶置扶手，采用与地铁车厢类似的架构，低地板区域采用一体化不落地扶手，减少地面障碍，提升乘车体验，同时便于车厢清洁。

每个座椅附近和轮椅区都配备有USB充电口，坐公交的同时可以给手机充电，出行更安心。车内配备6块LCD显示屏：其中4块布置在风道，1块在车厢内正前方上部，1块在司机包围后；全方位显示线路运行、视频播放、服务宣传用语等。车外配备车载电子液晶屏，可同时显示至少10个站点，滚动显示所有指定站名。所有液晶屏可根据环境自动调节亮度，观感舒适。车厢右后视镜外侧嵌入1块LED显示屏，用于显示线路编号，方便乘客识别线路，细微处体现用心设计。乘客座椅可选配高靠头枕座椅，乘坐舒适；选配儿童座椅，关爱儿童出行安全。整车还配有易燃液体挥发物检测报警系统、电池舱/车厢烟雾报警系统、高压设备舱自动灭火器、电池箱专用灭火装置、车厢喷淋系统、一键破窗系统等安全配置，全方位保障车辆安全。

2、比亚迪B7电动客车适配独立悬架和可靠的电控技术：

出口日本的J6与国内使用的B7都是基于正向开发的车型平台，在强调运营效率与人机功效的同时，比亚迪将其在乘用车惯用的“迭代进化”的策略应用在商用车领域。

比亚迪B7电动客车适配的“5合1”电控系统和电驱动系统，已经分布全球K系列电动客车应用数年，同时，引入了全新的车型平台和独立悬架技术，吸收了在日本不同城市运营的经验后，正式登陆国内公交运营舞台。

上图为B7电动客车的前双A型摆臂 气囊减震系统独立悬架技术状态细节特写。

白色箭头：等同于螺旋弹簧功能的气囊减震系统（弹簧）

黄色箭头：液压减震器芯体

蓝色箭头：上A型摆臂

红色箭头：下A型摆臂

绿色箭头：前转向节（适配盘式制动系统）

B7电动客车的空气减震系统，分为气囊弹簧和液压减震芯体两个部分且单独设定。气囊减震系统中的气囊弹簧固定在上A型摆臂上端，液压减震芯体固定在下A型摆臂上端，在应对复杂路况时可以吸收并过滤大部分躁动，并增加前转向桥的转向角度，降低整车转弯半径以增加在“城中村”类用车环境中的机动性。

需要注意的是（5），比亚迪商用车研究院将6米长度的J6电动客车的后悬架设定为，2组上推力杆 2组下推力杆 1组后稳定杆（含2组竖拉杆） 1组稳定杆（含2组竖拉杆） 2组气囊减震系统 整体桥。

红色箭头：上推力杆

黄色箭头：下推力杆

绿色箭头：稳定杆

蓝色箭头：竖拉杆

黑色箭头：整体桥集成的驱动电机

白色箭头：盘式制动系统（制动分泵与制动盘）

上图为即将投入到深圳公交车队运营的B7电动客车后驱动桥及悬架技术状态特写。这种由5连杆 整体桥组成的半独立架构，多用于日系越野车，在满足通过性的同时提升舒适性。比亚迪将这种多连杆半独立悬架应用在B7电动客车上，将满足舒适性作为优先使用需求，不过相应的会占用部分运营空间。

需要注意的是（6），比亚迪商用车研究院将7米长度的B7电动客车的后悬架设定为，2组牵引臂 止推杆 气囊减震系统 整体桥（轴间电机）。

这种半独立架构，以优先满足经常性全负载运营需求为设计牵引点，在尽量减少侵占车内空间的同时满足舒适性。有意思的是，原本用于7米级车型的牵引臂式后悬架并没有用于B7，反而将6米级车型的多连杆后悬架用于B7。

上图为即将投入到深圳公交车队运营的B7电动客车后驱动桥及悬架技术状态特写。这种由5连杆 整体桥组成的半独立架构，多用于日系越野车，在满足通过性的同时提升舒适性。比亚迪将这种多连杆半独立悬架应用在B7电动客车上，将满足舒适性作为优先使用需求，不过相应的会占用部分运营空间。

需要注意的是（7），比亚迪商用车研究院将7米长度的B7电动客车的后悬架设定为，2组牵引臂 止推杆 气囊减震系统 整体桥（轴间电机）。

这种半独立架构，以优先满足经常性全负载运营需求为设计牵引点，在尽量减少侵占车内空间的同时满足舒适性。有意思的是，原本用于7米级车型的牵引臂式后悬架并没有用于B7，反而将6米级车型的多连杆后悬架用于B7。

上图为B7后置动力舱内各分系统技术状态特写。出口日本的J6和国内自用的B7都采用相同的“5合1”高压电控系统总成、以及单独设定的维修开关组件。当然，为了保证公共交通运营安全，J6/B7的转向系统采用电液一体化技术，并配置高压空气系统用于制动助力。

白色箭头：“5合1”高压电控系统总成

绿色箭头：维修开关组件

红色箭头：纵置驱动电机

蓝色箭头：驱动电机和“5合1”高压电控系统总成共享循环管路补液壶

黄色箭头：2代刀片电池热管理控制系统循环管路补液壶

纵置的驱动电机与整体驱动桥的差速器直接关联，为了便于维修驱动电机通过动力线缆与“5合1”高压电控系统总成关联。“5合1”高压电控系统总成，集成了电机控制器、电液一体化转向机控制器、空气压缩机控制器、DCDC和OBC等主要分系统。实际上，“5合1”高压电控系统总成还具备能量回馈、辅助电控、漏电检测和转向延时等功能。

J6/B7电动客车采用的是四轮四角一级踏步低地板设计策略，将更多的空间让给运营效率。因此，动力电池舱体设定在车身焊接最后部分两侧。用于B7的磷酸铁锂电池系统装载电量为127.5度电，用于J6的磷酸铁锂电池系统装载电量为105.6度电。

黄色箭头：标准化电池箱体（塑料材质）

蓝色箭头：电池热管理系统管路支架（标准化）

白色箭头：电池热管理循环管路（标准化）

需要注意的是（8），日本市场与国内市场使用的J6/B7电动客车配置的动力电池系统为磷酸铁锂，采用标准箱体集成带冷却液的热管理控制系统。

3、即将批量投放深圳公交市场的B6电动客车全系标配2代刀片电池系统：

在已经承担深圳公交运营的B7电动客车基础上改型而来的B6电动客车，整车长度缩短至6米，保留四轮四角、一级踏步低地板车厢架构以及“5合1”高压电控系统同时，换装了安全性能更高的2代刀片电池系统。

目前汉EV和新款唐EV等车型应用的是1代刀片电池系统，能量密度约为140Wh/kg，B6应用的2代刀片电池系统能量密度达150Wh/kg。B6是比亚迪首款应用2代刀片电池系统的商用车，2022年某一时刻，标配2代刀片电池系统的比亚迪乘用车将会上市。

需要特别注意的是，第2代刀片电池量产并将在商用车和乘用车领域全面铺开，这意味着市场规模持续递增与每度电成本大幅降低。鉴于刀片电池由比亚迪系弗迪电池独家制造并对外供应，显然后续友商的采购热情会受市场、客户、成本和性能多重因素而高涨。

笔者有话说：

在商用车领域，比亚迪从1、2线城市公交市场向3、4甚至5线区域覆盖，并且将乘用车核心技术牵引至电动客车，在保证可靠性同时降低采购成本。

比亚迪携手日本最大航空公司全日空航空，在东京羽田机场顺利完成为期10天的自动驾驶大巴试运行，并将在未来主要用于机场内摆渡接驳。这台大巴是比亚迪全球首台应用实际场景的自动驾驶客车，羽田机场也将成为日本首个自动驾驶大巴试运行的国际机场。

截止2021年12月，比亚迪制造的商用车已经快速占据欧洲和美洲市场，并成为第一个向日本持续输出电动客车在中国汽车厂商。显然，J6所具备公交属性技术优势在B7上得到继续保持；采用更先进且更安全的2代刀片电池系统的B6电动客车，则在B7上持续“迭代”进化。

比亚迪率先将安全性能与能量密度平衡的更完善的2代刀片电池应用于电动客车，显然是对公交运营安全有着高度认同。就在友商们还在纠结电动客车是否配置基于冷却液的热管理控制技术/策略时，比亚迪已经在动力电池能量密度与安全性的技术路线上走的越来越远。

新能源情报分析网评测组出品

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