高铁用的是电还是什么作为动力（时速350公里的高铁）

凭借轻快便捷等特点，高铁已经成为如今人们出行的首选交通工具，而高铁的速度之所以能达到每小时几百公里，最主要的原因就是它是以电为动力而非燃油。

那么你知道高铁有多耗电吗？这些电量又是从哪里来的呢？

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资料显示，当下中国高铁的运行速度，主要有250公里/小时以及350公里/小时两种。

其中时速为250公里的高铁，每小时耗电量约4800度，而时速为350公里的高铁，每小时的耗电量则在9600度电左右。

9600度电是一个怎样的概念呢？通常一个三口之家一个月的用电量为200度左右。

也就是说，时速350公里的高铁一个小时的耗电量，就可以满足一个三口之家的家庭使用4-5年。高铁这么高的耗电量是从哪里来的呢？

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其实不管是高铁供电，还是普通居民供电，电量都是由公共电网提供的，然后通过输电线网络、配电线网络以及中间的各级变电站送达到每一个客户端。

所以我们日常家用的电与高铁用电的工频都是50赫兹，只不过我们日常家用电压有220/380V两种，而高铁使用的则是25（27.5）千伏单相交流电，那么供电系统里的电是怎么转化成这种单相交流电的呢？

实际上我们日常使用的供电系统，主要包括变电所、接触网和回流回路。

电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，牵引变电所将发电厂经电力传输线送来的电能转换成适合高铁列车所需的25千伏的单相交流电电压之后，再通过铁路上空的接触网，输送给高铁列车。

在高铁行进的过程中，通过安装在车顶的受电弓与高压线间的短暂摩擦，高铁列车就能从接触网中获得电能，供给列车运行用电使用。

不少朋友可能会有疑问了，高铁速度这么快，受电弓不是很容易就被磨坏了吗？

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其实之所以把受电弓设计成弓形，不只是为了方便受电弓和接触网的对接，还为了在高铁驶入无电区域时方便二者暂时分离。

这时候高铁会利用惯性继续前进，直到驶入下一个供电设备，如此一来，高压线在两个供电设备之间，与受电弓的接触时间基本就维持在1s以内，两者件的磨损也就大大降低了。

此外，把受电弓磨坏事小，把接触网损坏才事大，为了避免这种事情发生，工程师选择用强度较小但价格便宜的碳纤维来制作受电弓，至于接触网的材料，则选择了耐磨但造价高昂的铝芯钢丝。

这样的设计不仅合理地控制了维修和更换材料的工程量，而且降低了受电弓和接触网的材料成本。

当然为了尽可能地保障安全运行，高铁接触网检修人员会在高铁停止运行的凌晨，乘坐专门的检修列车或者轨道车，进入停电区域对接触网及支柱进行停电检修作业。

到了白天，高铁公司还会安排专人沿铁轨巡视检查，鸟类筑巢或是树木侵线的情况，如果发现上述情况，工作人员就会尽快处理，避免接触网设备短路跳闸影响高铁安全运行。