公司快运费用明细（快运的货源及其势能）

一、快运的行业定位

快运在多年前仅是形容走货的速度，取名快运公司的都有这个美好的愿望，希望在客户心目中留下良好的印象。哪怕华宇与德邦双雄并行的年代，它仍然没有作为一个行业板块而存在。

直到现在，仍然有很多客户将它当作物流或者专线，甚至同为物流行业的快递人，也有这样的认知；而专线物流人早些年都把快运当作快递。是快递还是物流？是快递还是货运？快运的定位是比较尴尬的，真是姥姥不亲妈妈不爱。

快运真正成为一个行业是从网络快运加盟风起云涌开始的，百世安能一时瑜亮，你追我赶，直到货量双双超越领头羊德邦。到2016年3月圆通尝试快运、8月中通入局，2017年10月10日韵达入局、11月申通也入局快运，快递巨头的先后入局为快运定论，作为一个行业板块为大家所共识。

经过六七年的洗礼，很多客户也接受了，小票发快运、大票发专线或专线联盟，更省运费。现在通俗的快运更是特指小票零担，他们需要网络的深度与广度，通行门对门的标准，甚至上楼也渐成一种可以选择的标准，因为各家的收费与服务也相对标准了。

二、快运的货从哪里来？

进入今年，一线快运巨头货量屡创新高。

据悉，中通快运最近的日均货量稳定在1.7万吨，峰值达1.9万吨，已然超越了德邦。

这么多快运巨头亮成绩、秀肌肉，那么，这个新起的行业板块，货从哪里来的？

1、货来源于专线与二三线快递

前不久与一行业大伽偶尔聊起这个话题。

当时我有个观点是二三线快递的全线溃退给快运的货量增长提供了肥沃的土壤，对于顺丰与通达百世的快递来说，他们主营仍然是15KG以内的小件，而主营30-100KG段的二三线快递多家退市，客观上为小票快运最有利润的70KG以内的公斤段提供了天然的货源，这一类货源本来就存在，并习惯了网络的走货方式，自然而然会流入快运的口袋。

当时被批评脱离一线太久了。大伽认为快运的货更多的来源于专线。

为了佐证他的观点，特别找了专线系统王者蓝桥软件，他们曾经找了3000个专线样本来统计，在2014-2016三年间，发车数与每车平均票数都在下滑，后者从37票下滑至23票。

他们还提供了发车的曲线图，更客观地反映了这种动态变化。

随后还找了货物最零、活得最好的两个专线案例，统计区间：2019-6-1至2019-8-31。

A专线：1500公里以上 B专线：1500公里以内

发车数212 发车数159

单车平均票数 57.2 单车平均票数92.1

——两家相比从前均车票数也在下降。

所以快运抢了专线的货无庸置疑，这也是此消彼长的。专线最美最甜的时候，不到一吨按一吨计、不到一方按一方计以及那些按件计收的小票大部分都到了快运的口袋里来了。多年前我有一堂培训课《门店销售》，其中就有中山始发苏锡常及北京的快运与专线的价格比较，价格犹如一把无形的刀，直接将小票零担划给了快运，将大票零担划给了专线。

众所周知，专线盈利靠配载，轻重货搭配越合理、整车票数越多，利润越高。换言之，看不见的价格屠刀将小票零担从专线口袋里的划走了。这也是近年来专线活得越来越艰难的原因。因为专线太分散，在一张有几千上万网点的网络面前，一旦他们某条线路缺货，连续三个月打折，此条线路的专线将不堪一击、痛苦无比。每当一线快运网络包仓促销时，他们相应收的适合快运的公斤段区间就会加大，专线的货源就会进一步减少，活得就会越痛苦。

2、客户销售模式改变，为整为零。

以前是渠道为王，销售链条如下图：

谁掌握了更多的经销商，更优质的经销商，谁就拥有了市场。随着淘宝、京东、唯品会、苏宁、唯品会等电商平台的兴起，彻底改变了客户的销售模式，电商平台实质上革了层层分销渠道的命。

从工厂直达用户手中，只需要经过电商平台的网上销售一道环节。制造商再也不需要“攒”货到一定的量通过发专线到经销商仓库、经销商仓库再进行二次配送到商家了。实际上货物是化整为零了，小批量、多批次大行其道，必须要有足够多的网点构筑的强大全国网络支持，这不是传统专线的优势。像以前直营的华宇与德邦一个网点一个网点的铺网太慢了，所以加盟网络得以趁势而上，逐渐抢走了风头。

3、电商增量部分被快运蚕食

以前家电、家居、家俱等产品都是通过专线配货送达目的城市、然后再进行二次配送的。随着快运爬楼机等设备盛行、上楼成为标配，甚至可以为一票货提供长达半个小时的验货时间。这些是习惯了以港对港送大票为主的专线所无法提供的服务。

而恰恰是这些电商大件成了近年货量增长的增量部分，所以这些货物自然就进了快运的口袋。这也是百世、安能、壹米滴答、中通等快运巨头都推网络全覆盖的原因，只有越来越全的网络，才能对这些增量大件需求无缝对接。不管遇到多大的阻力、不管推行起来多痛苦，这种趋势无法改变。

4、快运瓜分了部分前置仓的配送业务

电商平台有聚合效应，聚集了千千万万的品牌与制造商，为了终端用户有越来越好的购物体验，他们承担了以前经销商的功能，在很多重要的城市节点设置了前置仓，以拥有更短的配送半径、更快的送货速度。

一点提货、多点派送，这些不是传统专线擅长干的活，只能由美团、饿了么、货拉拉、58速运及网络型快递/快运来承担。像京东的亚洲一号、淘宝各地的分仓及百世密布全国的几百个云仓都属于这种情况。

5、订单可视化也分流了传统物流的货源

像淘宝、京东、拼多多等电商平台，从下单开始到用户手中，都要求时效也要求订单可视化。这是传统物流无法满足的。

快运如快递，所有的货物上都有子单标签，每进一个分拨节点都有扫描，每票货物流通全环节都可视化，末端签收都可以上传电子签收单，谁签收的字体是怎样的、字迹潦草还是工整一目了然。

很多电商客户发货，首先会问走货渠道要单号给收件客户，以备查件使用。这也是传统渠道无法满足的需求。

三、网络快运发展的势能

一言以敝之，网络的需求、科技的要求、销售模式的改变注定了传统物流如专线等在无法网络化、没有科技加持的前提下，注定是一场节节溃退的敦刻尔克，此消彼长，无法挽回。

所以但凡有朋友仍想在专线领域里创业，我们都会给出善意的建议，虽然网络快运有这样那样的瓶颈与不如意，这都是发展过程中的必经阵痛。但总体势能仍然向前，会辗压传统的专线。

这也是为什么专线要联盟成平台的原因。要借鉴快运的网络化、一旦形成一点发全国、直发无中转，有绝对的时效优势且有科技加持，它仍然会有顽强的生命力。在未来，专线或许不复存在，但专线的产品仍然是刚需，这会构筑大票零担成网的趋势。

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