华为官网余承东职务（余承东被内部问责之后首次现身）

余承东的洞察和耿直，是华为的幸事。

即使前一天刚被公司高层不点名地批评，“滥用”华为品牌。但余承东依然准时出现在北京钓鱼台，参加一年一度的电动车百人会论坛。

在进行主题演讲时，余承东强调，华为一直坚持不造车，但智选模式下有多家合作车企，包括赛力斯、奇瑞、江淮等，如果都成立不同的品牌，分开零售营销会很麻烦，所以要推行问界生态联盟。

对于问界前面加上HUAWEI的做法，余承东也坦诚地跟大家交流了自己的想法。

“为了降低用户的认知成本，让用户更清楚。”余承东说。

但由于“AITO问界”更名“HUAWEI 问界”，被外界解读为“华为要造车”，所以华为高层在业绩报告会上对这种做法进行了严厉的批评。

华为轮值董事长徐直军称，“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”，“华为用三十多年的发展构筑的品牌，不能被随意滥用”。

徐直军强调：华为没有造车，也没有任何品牌的车，之后也严禁华为品牌出现在任何汽车品牌前面，或者作为汽车品牌出现。

华为创始人任正非也再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识。

对于任正非和公司高层的决议，余承东也是坚决执行。

据报道，昨日（3月31日）夜间，余承东亲自下达通知：问界门店将于明天（4月1日）开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。

对于这样一场风波，余承东也在电动车百人会论坛上阐述了自己的思考。

余承东重申，华为目前与车企有三种合作模式：

一、标准化零部件的模式；

二、HI模式（Huawei Inside）；

三、华为智选模式。

不过，对于华为高层要做增量部件供应商的决策，余承东有自己的思考。

他认为，在智能化时代，华为不可能做到像博世、大陆集团那样的Tier 1，“因为智能汽车我们更多提供的是软件和算法，没办法做到标准化，必须要跟车企更多的卷入，深度定制和赋能。”

但是大量的研发投入，又无法形成商业闭环，因为整车的定义和销售主导权都在车企手里。

在华为最新公布的2022年业绩报告中透露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模。

但2022年，华为智能汽车解决方案业务营收20.77亿元，占华为总营收的比例仅为0.3%。

这样巨大的差距显然无法弥补研发投入和营收之间的巨大鸿沟。

而且，余承东分析，真正愿意与华为深度合作智能汽车业务的厂商可能也并不多了。

由于华为依然还面临美国制裁，国外车企很难选择华为。

造车新势力“蔚小理”在智能化方面都在自己做，基本也不会选择华为。

不想放弃自己灵魂的国内车企，也不会选用华为的方案。

这也是目前华为HI模式面临的困局，广汽退出，北汽极狐销量不佳，只剩阿维塔被寄予希望。

所以，余承东希望以华为智选模式，不仅帮车企造好车，也帮车企卖好车。

通过与赛力斯合作AITO问界，华为智选模式得到了广大车厂的认可。

奇瑞、江淮纷纷选择与华为智选合作，甚至愿意放弃自己的品牌，进入到问界的产品序列中。

不过，余承东也表示，有的做轿车、有的做SUV、有的做MPV，有中大型的，也有小型的，各个合作车企的产品是不冲突的。

所以，余承东力推问界生态品牌，也就是华为智选车生态品牌。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，通过严格的质量管控、产品定义、零售服务等让消费者买好车、用好车。

“无论如何，我们想推行生态联盟的本质没有变。未来智选模式下几家合作伙伴推出的车型并不会有冲突，仍然会合力建设生态联盟，把车厂的产能资源都充分利用起来。”余承东说。

写在最后

为了推进零部件业务，华为坚持不造车，与车企做朋友。

但在商业世界，哪有永远的朋友？车企更看重的是利益。谁能帮我多卖车，我就跟谁合作。

也许华为不造车的战略决策是对的，但时代确实变了。

华为能否抓住智能汽车时代仅有的战略窗口期，快速占据战略高位，将关乎未来的发展。

就像余承东在华为心声社区的留言，“留给时间去检验吧！”