雷克萨斯lx570场地越野测试（试驾雷克萨斯LX570越野性能加持下的大块头）

车型：雷克萨斯LX570

智驾指数：79分（评分细则详细文尾）

智能驾驶等级：L1 （以美SAE International（国际汽车工程师协会）分级标准）

智能互联配置：雷克萨斯G-BOOK智能副驾。

智能驾驶配置：预碰撞安全系统PCS、远光灯自适应控制系统AHS、自适应巡航控制系统ACC、车道偏离警示系统LDA。

第三代LX570中期改款后至今已经有两年有余，但至今仍然加价15万左右，足以见得产品力的强大，还有在豪华硬派越野车这个细分市场的精准定位。

上次的中期改款无疑是成功的，内饰和外观的巨大变化，让LX570彻底与兰德酷路泽拉开了差距。

LX570的前脸是雷克萨斯家族中最为有力量感的纺锤式设计，配合全尺寸超大车身，让LX看起来特别精神，有一种不怒自威的感觉。

踏着踏板进去车内，让我最为震撼的并不是豪华，而是高高在上的坐姿和通透的视野。笔者170的二级残废的身高，座椅高度调到适中，还能清楚的看到引擎盖的前沿，要知道这个引擎盖也不短，里面藏着一个巨大的V8。

内饰的整体风格是日系古典豪华，用料做工无可挑剔，真皮和木制饰板随处可见，而12.3寸的超大平屏幕，在这个车身尺寸里，并不突兀，只是显得刚刚好。

空调区域，一如既往的实用，规制合理的实体按键里，能找到日常空调和多媒体所需要的一切功能，实用却不浮夸。

不过中控屏幕相对于竞争品牌分辨率不是太高，而且不支持触摸，人机交互系统则是配备了一个“鼠标”，对于这个鼠标褒贬不一，有人觉得特别好用，但是笔者觉得，还有些瑕疵。首先是鼠标的阻尼相较于雷克萨斯的品质来说，略显薄，其次滑动的时候，可以用电脑鼠标“失帧”“跳跃”这些形容词来进行描述。

总体的用户体验，还有提升空间。

而这个鼠标后面的按键，则是LX570引以为傲的越野功能，在稍后会详细介绍。

LX570作为一款豪华硬派越野车，一直在寻找舒适与越野能力的一种平衡。一方面雷克萨斯知道LX570的车主面对的大多数路况是公路行驶，另一方面由于车型的定位，使得LX570必须有强大的越野能力。

值得庆幸的是雷克萨斯并没有为了舒适妥协了太多。相较于LC80时代的兰德酷路泽，LX570三把差速锁变成了一把，轮胎从AT胎变成了静音胎。

在北京的公路上行驶，如果以城市SUV的表现来对比，LX570的表现可以说是糟糕，但是别忘了它是一款有大梁的非承载车身，整备质量接近三吨的硬派越野车，如果以硬派越野车的表现来看，LX570公路性能还可以接受，但是也别希望它能好到那里去。

LX570搭载了一台5.7升V8自然吸气发动机，调教偏向低扭，最大功率367马力，最大扭矩530NM。这款发动机已经问世十余年了，以2018年的数据来看，已经和主流3.0T表现相当。这款发动机并没有什么亮眼的技术，但是胜在及其可靠的耐用性，从问世至今几乎没有出现什么故障，并且只需要92号汽油就能满足它的胃口。每次去加油站，工作人员都会用质疑的眼光以为我走错了档口。

偏向低扭调教只有367马力的发动机，再加上调到SPORT 都不愿意积极降档的8AT变速箱，甚至会让你在城市路况中觉得有些肉。但是这款爱信的8AT在平顺性方面还是保持了雷克萨斯一贯的高水准，几乎察觉不到它的存在。

油门踏板的调教不够精准，反应也不够积极，需要两秒左右的时间思考人生。但是刹车踏板的调教是有失水准的，前半段几乎没有，后半段又会突然释放巨大的制动力，总体感觉很突兀。

LX570的转向系统，可以说是丰田车系里面最重的，不，是日系车中最重的。在原地泊车的时候，你不要试图想要一只手去揉动方向盘。而转向系统的模糊程度，是在意料之中的，硬派越野车都很模糊，左右都有很大的旷量，车身行动轨迹也没有什么变化。而在转弯变道中，你会感觉到巨大的惯性在和车身较劲。在拥堵的城市路况可能会觉得开这个车有些累。

LX570大行程特别软的避震对于较大颠簸过滤的比较舒适，特别是减速带，较低速度过去时，感觉就像是过了一个井盖。但是受制于非承载车身物理特性，细碎颠簸处理的不够干脆，会有很多小颠簸传递到车身中。

油耗对于LX570的车主来说并不重要，但是经过这几天实测的一半拥堵一般顺畅的城市道路来看， 这台车的平均油耗在23L/100KM。

说实话还是有些高了。

静谧型的讨论对于雷克萨斯来说似乎是多余的，即使是对一台较大风阻的LX570来说，依然表现十分出色。但是V8那种澎湃的声音，同样也被过滤掉了，那我花这么大价钱买一个V8，动力一般，油耗又高，还让我感受不到它的存在，那么这台V8的意义在哪里？恐怖的可靠性？别扯了，现在小轿车都能进西藏了。

如果你非要问我LX570最适合那种公路，我仔细想了想有这么一种场景，在宽大笔直的高速路上，一位40多岁的男性车主，不急不躁的四平八稳的开这台LX570，我觉得的是非常舒服的。

逃离城市去野地里撒花，这才是LX570的强项。我们在潮白河找到了一块河滩，难度算不上极限，但是对LX570的车主来说，已经可以面对绝大多数情况了。

而对于笔者来说，一点越野经验也没有，和大多说买家应该说是同一水平，是时候考验一下这套四驱对于小白的友好程度了。

越野能力的前提是需要一系列的硬件设施。

LX570的非承载车身保证了车身刚性，四驱系统采用的是托森扭力感应自锁差速器以及牙嵌式差速锁，前后轴轮间没有机械式差速锁，轮间限滑完全是靠电子系统来制动。正常情况下，前后轴的动力会按40:60来分配，当车辆在转弯或车轮打滑时，系统会根据需要自动在65:35到35:65之间进行切换。按下中央差速器锁止按键后，前后轴之间就可以变成硬连接。此外，它还有低速扭矩放大功能，在低速四驱下，扭矩可以放大2.6倍。

对于大多数情况，只需要把地盘升到最高，低速四驱挂上，打开差速锁，选择相对应的路面，这辆LX570几乎都能从容应对。只有一个轮胎抓地的交叉轴或者50多厘米深的炮弹坑也是如履平地。

另外，它的电子系统真的是非常强大。AVS适应式可变悬架系统、AHC四轮主动悬架高度控制、A-TRC主动牵引力控制系统等，都会在越野时为你提供强大的帮助。不需要特殊的什么操作，对于普通消费者来说是巨大的福音。

当然最让我震惊的还是这个速度五档可调的儒行系统，它可能在关键的时候能救你一命。

当时在一个4米多高的沙子坡上，四个轮胎都在打滑，紧靠控制油门，并不能精确控制扭矩与抓地力的临界点，随即开启蠕行模式。松下刹车，油门和刹车电脑自动控制，随着车身制动剧烈的抖动，还有类似打齿的声音后，车身以微弱速度向前移动，10秒后成功脱困。

不需要经验，不需要脚，“一键式傻瓜脱困”丰田做到了。

此外，在越野过程中，如果坡度较大，或者周围障碍物较多，中控大屏还会自动显示出前方视野，以及两侧轮毂视野。这在爬坡中无疑大大增加了安全感。

但是最后一个难度较大的坡还是把这辆LX570逼到了极限。当时是一个40度的大土坡，里面有50厘米左右的大坑，已经被无数车刨的比较光滑，松软。我本着对LX570的信任并没有带着速度去冲坡，然而在三个轮子打滑的情况下，仅仅依靠中央差速锁，并没有足够的扭矩将这台将近3吨重的LX570送上坡顶。儒行模式在尝试了十几秒后也无奈的自动退出了。

此时如果再给LX570加一把后差速锁，那应该多好，差速锁太重要了。但是很多人并不能了解它的用处，奔驰G为何那么厉害，因为它有三把差速锁，牧马人罗宾汉也只有两把。下面就来简单介绍一下差速锁。

差速锁只能在非铺装路面使用，这是基本前提。（车在转弯的时候外侧车轮比内侧车轮的运行轨迹要长，也就是说会多转小半圈，如果在锁死状态下，四个轮子的附着力又都很大的时候，你可以想象一下：要不转不过来，要不就会对半轴产生很大的扭力，严重的话会扭断半轴。）因为差速器的基本原理决定了动力会从空转的车轮流失，所以这个时候就需要差速锁把动力“强制”分配给有抓地力的车轮。

前桥差速锁和后桥差速锁作用基本相同，因为后驱车在上坡时有优势，所以相对而言，后桥差速锁更实用些，加上后桥容易实现整体桥结构，改装差速锁也容易些。

中央差速锁是在四驱基础上加强四驱性能的，对四驱车型，如果没有中央差速锁，前后桥差速锁意义就大打折扣了。如果有中央差速锁，在此基础上即使没有前后桥差速锁，通过ESP介入，也能大大增强了越野性能，LX570就属于只有中央差速锁的这种情况。

只有中央差速锁，不能完全解决非铺装路面打滑问题。原因是动力尽管50：50分配到了前后桥，可是前后轮中，一前一后各有一个轮胎打滑时，动力依然白白消耗，不能脱困。

没有前后桥差速锁，中央差速器的作用仅仅保证前后桥获得50:50的动力，这是轴间动力，但前桥（或后桥）两轮之间得到的轮间动力是看轮胎附着力，哪个轮打滑，那个轮就几乎获得100的动力，有附着力的轮子是基本没有动力的。

当然对于两驱车型，前驱的假如有前桥差速锁（这是假如，实际中前驱2驱车型就几乎没有差速锁，结构所限），那么脱困能力还是比较强的。后驱的有后桥差速锁，脱困能力也提升了一大截。

但对于全时四驱车型，必须先有中央差速锁，然后有前桥及后桥差速锁，这是最强脱困状态了，有了强大发动机及悬挂，这才是真正意义的越野车。如果没有中央差速锁，前后桥差速锁就意义不大了。

对于分时四驱车型，不切换到四驱时，主输出是哪个桥，那个桥上设置了差速锁，脱困能力也有很大提升。

一旦切换到四驱模式，情况和全时四驱是差不多的。分时四驱平时一般以两驱开，在四驱状态下，因为一般是刚性连接，其实就相当于全时四驱车锁死中央差速锁的状态，即如果前轮打滑，可以将动力输送给后轮，若后轮打滑，则将动力输送到前轮。

从另一个角度说，分时四驱车不需要中央差速锁也可以。就拿罗宾汉来说，它是分时四驱，所以只装了两个差速锁，一个前桥，一个后桥，没有中央差速锁。

对于适时四驱车型，因为两驱和四驱是自动切换的，机械式差速锁与模式切换存在矛盾，所以采用电子式限滑差速锁，ESP辅助等方式模拟机械差速锁的类似功能，脱困效果不能与机械式差速锁相比，电子式差速锁并不是100%锁死的，只是限制左右两个轮子的转速差尽量小。这种不及机械式的力量强，但是也较大提升了脱困能力。

再按照路面情况分析：（以艰难路况下LX570等全时四驱车型为例）

1、前轮一个轮胎打滑

只配置中央差速锁就可以轻松脱困，因为轴间动力平均分配，后轮带动车身即可脱困。

2、后轮一个轮胎打滑

只配置中央差速锁就可以轻松脱困，因为轴间动力平均分配，前轮带动车身即可脱困。

3、前后轮各有一个轮胎打滑（类似交叉轴测试）

只配置中央差速锁无法顺利脱困，尽管轴间动力平均分配，但轮间动力全部从打滑车轮输出，车辆不能前行。

配置了中央差速锁，再配置前桥或者后桥任意一个差速锁，就可以轻松脱困，不过推动车身的动力50%

配置了中央差速锁，又配置了前桥及后桥两个差速锁，就可以顺利脱困，此时车身前行的动力100%

4、前轮都打滑，或者后轮都打滑

配置中央差速锁可以脱困，车身获得50%动力前行。

所以最强的越野车应该满足三个条件非承载车身、全时四驱、三把锁。

而反观LX570作为豪华硬派越野车，满足前两个条件却省掉了两把锁，实在是略显遗憾，但是依靠强大的电子系统应付日常越野是绝对没有问题的。

目前各大厂商的8缸12缸发动机都比较老迈，但是胜在技术成熟，面对越来越严格的环保法规下，厂商也不太愿意花钱去更新这些老迈的发动机，但是丰田已经开始全面涡轮化，相信新的发动机也不会太远。

LX570是一款公路行驶还能接受，又能去越野的豪华SUV。“比它豪华的越野不如它，比它越野好的不如它豪华”，这句话就能最贴切的形容它。

而它的消费者需要的是高高的坐姿，以及开着它可以进出各种豪华场合，这就够了。至于“V8”和强大的越野能力只是茶余饭后的谈资，消费者可以不需要，但是不能没有。

这大概就是LX570存在的终极奥义了。

智驾指数综合评分：79分（L1 级）；

智能互联指数：14分、智能驾控指数：16分、驾驶操控指数：15分、舒适乐趣指数：16分、空间利用指数18分。

智驾指数是AutoR智驾网全新打造的车型评测体系，旨在对新车型的智能互联技术、智能驾驶操控、舒适乐趣、工艺质量等多个方面进行量化评分，从而对消费者认知各款车型提供直观的指导，为消费者选择有情感与温度的出行伴侣为使命。

在“智驾指数”体系中，智能技术层面是重中之重，体现了智驾网与智能汽车发展前景的契合，更是消费者了解各款车型智能化配置的一个全新窗口。

评分方式：智驾指数共有五个指数分项，用以对应市场上的各种不同种类、不同市场定位的车型。每个指数类型都分为五项内容，每项满分为20分，总评分满分为100分。

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