奔驰宝马奥迪谁的四驱更牛逼（只管踩油门剩下交给）

稍微懂点汽车常识的，都知道什么叫四驱，但在所有的四驱车，奥迪Quattro系统称得上是“皇冠上的明珠”。

最近，短视频圈流行的——你只管踩油门，剩下的交给“夸戳”，再次让奥迪四驱火了一把。都是四驱，凭啥火的不是宝马xDrive、奔驰4MATIC、大众4MOTION，而是奥迪Quattro？今天我们就来聊聊，配Quattro的奥迪四驱车究竟强在哪？

●啥叫四驱车？

奥迪Q7：Quattro四驱系统

四驱车，顾名思义就是四个车轮都有发动机输出的驱动力，但怎样把动力传递到四个轮子，又怎样分配动力，每个车企都有不同的理解。甚至，不同动力布局、不同底盘结构的车子，如何实现四驱也是完全不同的设计思路。

宝马X5：xDrive四驱系统

举个例子，宝马xDrive是以过多片离合器作为中央差速器，理论上当然是全时四驱，但电脑会自动进行前/后桥的扭矩分配。多片离合器的核心优势就是动力分配的自由度更高，原则上能将全部动力传递到前轮或后轮。以M3/M4为例，这类主打操控的性能车甚至单独提供了后驱驾驶模式，主打驾驶趣味性。

坦克300：分动箱 差速锁

在比如，源自越野车平台的坦克300（非承载式车身），它使用的是分时四驱其实是分动箱 差速锁的组合，铺装路面正常开前桥是不驱动车轮的，只有手动切入四驱模式后，分动箱才会给前桥提供动力。而差速锁的作用就是，锁定左右车轮的差速器，让多个车轮失去抓地力的时候，发动机能将动力完整输出到有附着力的车轮，主打的是越野属性。

丰田RAV4双擎：E-Four电四驱

再比如现在比较流行的电四驱，像丰田RAV4双擎、比亚迪唐DM这种，虽然也是四驱车，但压根不需要中央传动轴和差速器，直接在后桥配备了电机驱动车轮，也就是说，其前/后桥的动力系统是相互独立的，因而也不存在什么动力分配的问题。对P4电机而言，在我能力范围内，你要多少我给多少。

讴歌RDX：SH-AWD

最后再聊聊讴歌SH-AWD，虽然是横置平台的车子，但这套四驱系统取消了传统的后桥差速器，转而采用两组多片离合器进行动力分配，重点强调操控体验。这样做的好处就是，左右车轮可以根据两组离合器的松紧自由分配动力，当左侧车轮悬空，右侧车轮着地时，左侧离合器就会完全放开，右侧则会完全压紧，这样一来全部动力就都到了右侧车轮。而不像带差速锁的后桥差速器那样，要不完全锁止（50%:50%），要不完全放开。

●奥迪Quattro强在哪？

而奥迪Quattro跟上面所有四驱系统都不一样，在新一代奥迪Q7，其8AT变速器的末端集成的是带自锁功能的托森差速器，正常情况下前后桥的扭矩分配是40%:60%，而当遇到需要脱困的情况时，托森差速器可以将最高70％的动力传递到前轮，或者将85%的动力传递到后轮。

变速器尾部的纯机械限滑差速器模块

看起来，这种托森差速器（蜗轮啮合）似乎不像多片离合器那样有更高的动力分配自由度，但托森差速器的好处就是单纯靠复杂的机械齿轮组进行动力分配，可以自动感应转速差，并进行限滑反馈，没有离合器开/合需要的反应时间，也不容易出现频繁变动动力分配产生的热量积累。

说白了，相比多片离合器的四驱系统（宝马xDrive、奔驰4MATIC），奥迪Quattro反应更快速，可靠性更好，这无疑是四驱车应付雪地、泥地、沙地等非铺装路面最看中的性能指标。而相比带分动箱的分时四驱（奔驰大G、坦克300），奥迪Quattro也能实现智能化的动力分配，对小白们更友好。

“你只管踩油门，剩下的交给夸戳”，其实意思就是，奥迪Quattro不需要越野车那样去选择切换不同的四驱挡，还得开/关差速锁，你只管像正常路面一样踩油门/转方向（顶多切换一下驾驶模式），脱困这种事行车电脑会根据四个车轮的附着力自动进行。而这一点，无疑就是奥迪Quattro的核心价值。

●奥迪四驱=Quattro？

奥迪四驱车都是Quattro？这显然是个伪命题。首先，MQB前驱平台的A3、Q3等车型，即便是四驱版，跟奥迪Quattro也没啥关系，尾部印的“Quattro”标识倒是挺唬人。

那MLB纵置平台的四驱车就都是正统Quattro了吗？其实也不是。奥迪Q5L、奥迪A6L的四驱版其实用的都是Quattro ultra四驱系统，多了一个后缀，那区别就大了去了。国产Q5L为什么被人喷，最核心的原因就是取消了8AT变速器和Quattro四驱

Quattro ultra其实使用的不是机械式中央差速器，而是多片离合器，没有托森差速器那种通过蜗杆进行自动限滑的功能，需要电子系统介入，然后驱动液压系统控制离合器才能实现限滑。在奥迪Q5L、奥迪A6L这些车上，Quattro ultra更多强调的是省油属性，而不是越野属性。因而，如果你开着这类四驱车去跑雪地或者泥地，该趴窝还是趴窝。