根本不该给他任何生存的机会（想不通为了活下去）

文/宝莲灯&Doris

有句话叫福不双至，祸不单行。

2020年，这句话用在车企身上一点没错。

春节淡季叠加疫情，双重暴击之下，车企们开场无比煎熬，哀鸿遍野。

一时间，比惨成为潮流。海马说，一月份我产量只有630辆，都是帮隔壁小鹏造的；奔驰说，我每天都亏4个亿，实在受不了了；五菱说，人民需要什么我造什么。

市场如战场，彼亏我盈，彼退我进。

谁知道大家哭成一片的时候，有一家车企活蹦乱跳的，不仅没死，还打算进军海外市场！

没错，今天要说的这家车企就是长城。

通用跑路 长城死也要死在国外！

通用汽车在市场下行的时候选择跑路。

关闭停运韩国工厂，退出欧洲、印度等市场，退出泰国市场，计划退役澳大利亚霍顿品牌，并将雪佛兰撤出泰国。2017年，通用将欧宝和沃克斯豪尔出售给了PSA，并退出了南非和其他非洲市场。

很显然，通用目前已经没有精力去推进全球化。

相比之下，长城这时候大手笔的花钱就显得有点“过分”。

就好比所有人在担心没衣服穿的时候，长城在纠结到底穿哪套衣服……

2月17日，长城汽车宣布收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。消息一出引发了广泛质疑：

通用汽车都hold不住泰国市场了，你长城汽车能行吗？

其实不是泰国市场不行，而是通用不行。

从数据上看，泰国是发展中的汽车市场，前景可观、潜力巨大，入股不亏。

首先，泰国是东南亚地区第二大经济体，对汽车消费有强劲需求。2018年，汽车产业占泰国GDP的9%，也是泰国最大的出口行业，占出口总值的15%。2019年泰国汽车产销201.4万辆，其中出口100.6万辆。

2019年全球经济下行压力巨大，泰国的汽车销量也只是略微下滑了0.8%，销量依旧超过百万。

再加上泰国华人有上千万，占泰国总人口的12%到14%，长城这个“国民品牌”，如果进入泰国，肯定也能得到华侨的关注。

此外，泰国人对皮卡也表现出了极大的热情。

2018年和2019年，泰国市场销量最高的车型都是皮卡。

巧合的是，长城的拳头产品也是皮卡。实际上，中国对皮卡的接受度远低于泰国，如果长城能够进入泰国，肯定会得到极大的发展空间。

除了内需，泰国还是一个出口的“黄金”之选，与长城走向世界的战略不谋而合。

泰国是东盟十国中最大的汽车制造国和出口国，是全球第五大汽车市场，汽车出口业务常年占到50%以上比重。

背后的原因主要有两个，一是其背靠东盟自由贸易区（AFTA），实行区域零关税，二是泰国政府对汽车出口扶持力度也很大。

未来长城汽车将依托泰国罗勇府工厂，以泰国为中心辐射整个东盟地区，将产品出口到东盟其他国家及澳大利亚等国。

以泰国为中心辐射整个东盟地区，覆盖至少6亿人。

此外，此次长城汽车所收购的泰国罗勇府工厂并不是“烂尾楼”，而是优质资产，自2000年投产以来，它就是坐镇泰国的区域制造中心，已生产了近140万辆汽车。

长城汽车掌门人魏建军说过，“宁可干着等，不能等着干。全球化是中国汽车企业的唯一出路，我们一定要走出去，就算是死，也要死在国外。”

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拼了！长城专注到用“一条腿”走路

非要往国外冲，不是长城不爱国，而是只有做两手准备的企业，才不容易被市场淘汰。

众所周知，汽车行业竞争已经到了白热化的程度，而最本质原因是由于同质化现象越来越严重。

越是同质化，越要拼竞争力。

目前全球制造体系越来越成熟，汽车供应链模块越来越完备，汽车行业技术壁垒在消失。

当一家车企推出爆款新品时，其他车企能够不慌不忙的迎头赶上。对消费者来说，产品选择丰富了，价格更加优惠。

但是对于车企而言就有苦说不出了。产品同质化后，缺乏高高的护城河，自己家的产品容易被其他车企模仿。

因此，车企必须强化再强化自己的竞争力，用产品打动人心。

那个坐在奔驰引擎盖上哭的女人，估计也没想到自己投诉的质量问题，引发了车企口碑的地震海啸。

近两年，新能源汽车补贴退坡，销售市场萎缩，车企行业面临更大的价格压力和利润下滑，行业景气度有所下滑。

不管是国五到国六切换导致的去库存问题，还是购置税优惠退出、宏观经济出现下行压力……残酷淘汰赛已经开始了！

此时，长城汽车的业绩却实现了逆势大涨。2019年，长城汽车销量1,060,298辆，距离107万辆的销量目标还有9,702辆，达标率99.09%。

当时，中国市场狭义乘用车下滑达到9.3%，长城汽车竟然微增0.69%。

1月，长城汽车乘胜追击。中国乘用车产销143.6万辆和160.7万辆，同比下降28.1%和20.6%时，长城汽车1月销售新车数量达到80261辆，而汽车出口销量也同比劲增了18.36%，达到4442辆之多。

从车型数据来看，哈弗品牌以76.9万辆的出色成绩，连续第10年夺得中国SUV市场年度销量冠军；

高端的WEY品牌年度销量也再次突破10万辆，累计销量超过32万辆；

欧拉品牌销售新车3.9万辆；

长城皮卡实现年度销量14.9万辆，同比增长7.85%。

而长城优异成绩的背后，一是整体产品结构持续优化。哈弗H6、M6、F7、长城炮等高价位车型销量占比提升。

比如哈弗H6在去年12月销量突破4万辆，达到41706辆，累计79个月成为中国SUV销量冠军。

此外，哈弗的F7和M6表现也尤为突出。F7是年轻消费者最喜爱的哈弗，而在更低价格区间的M6也成为了细分市场竞争力强大的对手，在12月M6的销量达到19013辆。

此外，整体终端价格稳定、库存合理是推动长城汽车业绩改善的第两个关键点。

本来，2019年长城汽车的销量完全可以更高。因为很多车企都会在年末为了达到销量目标而对经销商进行压库，使得当年批发量更“好看”。

根据乘联会数据，2019年12月，厂家批发销量216.2万辆，同比下降1.0%，环比增长6.3%，虽然相对历年的12月拉升，今年12月的批发环比拉升不强，但是12月销量弱于11月则不符合常理，更不用说像长城汽车这样的强势龙头企业。

而长城汽车却放弃这样的做法，让经销商身上没有更多的压力。

也正是因为如此，经销商没有“出货”的压力，才能保证终端市场价格的总体稳定。

有人疑惑，为何车企纷纷降价卖车的时候，长城的高价位车型销量反而占比提升？

原因就是长城一直是主打性价比。长期以来，长城以切入SUV低端市场深入人心，导致品牌支撑力不足。从战略上，长城通过转做高端SUV，提价树立品牌形象。而长城董事长魏建军指出，从产品角度，长城性价比依然是很高的。

这意味着，不论是哈弗的低端牌子还是高端牌子，性价比都是长城品牌的重中之重。

第一，长城汽车的外观都比较时尚。以长城WEY——长城力推的高端品牌为例，从车辆外观和内部设计上来说，WEY系列已经达到了媲美国外高端品牌的水平。即便是低价SUV，也有空间大、外形时尚、内饰漂亮等优点。

第二，长城还具有足够的安全性。以哈弗H6为例子，全车整备质量有1.7吨左右，整体偏重，而很多重量被分配给了安全方面，特别是用料上。而汽车的安全性是许多购车族的首选理由之一。

第三，长城的新技术应用，让车有了白菜价。在一辆裸车价格10万出头的哈弗H6上，可以看到许多新技术的应用。比如L2级别的自动驾驶技术，车家互联技术等等。WEY系列在动力配置上，更是比同等价位的外资车辆配置高出了不少，即便同合资品牌相比，也毫不逊色。这类技术让哈弗的价格变成了“白菜价”。

第四，长城的车比较皮实。最最关键的是，除了汽车本身的花费之外，大头一般是保养和保险的钱，哈弗皮实耐用，保养费用较少，养车更加便宜，这也是用户考虑的重要方面。

同样的价格长城是最好的，消费者更加倾向于购买长城。

在俄罗斯市场，哈弗品牌甚至以458%的超高同比增长率，跃居中国汽车品牌销售第一名。

因此，即便是在车企寒冬来临之际，长城也能够通过产品打动人心。

逆风飞扬 长城汽车推进全球化！

2019年，长城的海外市场销售了新车6.5万辆，同比劲增38.68%。

所以，长城加速全球布局，也是情理之内。2020年，长城加快了国际化的布局。

“作为中国汽车品牌，出去没有坏处，只有我们出去才能看到差距，不管是生意上的差距，品牌打造的差距，技术上的差距。当然，你也可以看到自信，看看中国的优势。”长城汽车董事长魏建军曾经这样说。

2019年6月，长城汽车在俄罗斯图拉投建的全工艺整车工厂顺利投产；

2020年初签署了收购通用汽车印度塔里冈工厂和泰国罗勇府制造工厂协议。

其中，俄罗斯的图拉工厂成为长城汽车进军欧洲市场的桥头堡，并连接厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯等KD工厂共同支撑起长城汽车在海外市场的发展。

而泰国和印度工厂则辐射整个东盟地区，将产品出口到东盟其他国家及澳大利亚等国。

从全球版图看，除俄罗斯、印度和泰国外，目前长城汽车已投产的包括了保定、徐水、天津、重庆等地的整车工厂，以及厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯等海外KD工厂。未来，平湖、泰州、张家港三座整车工厂也将竣工。

从2018年以来，长城集团零部件业务部门相继独立，开始市场化运营。

长城汽车逐渐培养的四大零部件公司，分别是蜂巢易创、诺博汽车、曼德电子、精工汽车。这四家零部件企业，各有神通。

其中，蜂巢能源是动力电池领域的供应商；诺博汽车生产汽车外装、座舱、橡胶三大系统零部件产品；曼德电子提供电器系统的解决方案；精工汽车提供发动机、变速器、电机等汽车零部件有色金属配件配套服务。

零部件业务的剥离，使得长城汽车更加具有市场竞争力。

长城能走到今天，看似是一朝一夕，背后花了十几年功夫。

该怎么去描述长城？形象点说，今天的长城，就像在打一场太极，缓慢，平和，看似温吞，实则有力。

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