全世界公认的三款车（当年开上这台进口车的人）

丰田凯美瑞在国内可以说是家喻户晓的车型了，但是你知道吗？在早年间，凯美瑞不叫“凯美瑞”，而它甚至都不是一款真正的“中型车”。

代号XV10的这一代凯美瑞，在引进国内之后其实就是人们口中的“佳美”，和名为“凌志”的雷克萨斯类似，只是翻译叫法不同而已，我们在好多香港的老电影当中都能看到这一代凯美瑞的身影，而这一代车型的出生，其实是丰田为了迎合北美市场而做出的举动。

为啥？好多朋友能知道，日本本土以小车为主，在当时也是如此，所以当时的凯美瑞V20和V30车型的尺寸是满足不了美国人的需求的，所以，做一台“加肥加大”凯美瑞这件事也就被丰田提上了日程。

日本法规将乘用车基本分为轻自动车、小型自动车、普通自动车等类型，这些级别不仅规定了发动机排量，而且还对车身尺寸做出了严格限制。车主平时要缴纳的税费则直接和车辆等级挂钩，因此1990年丰田在日本本土推出第二代凯美瑞V20的换代车型V30时，新车在尺寸方面被限制在了自己所处的小型自动车标准范围之内（标准上限：4700mm×1700mm×2000mm） 。

三厢版V30凯美瑞的长宽高分别为4600mm、1695mm和1395mm，这个尺寸对于习惯了使用小车的日本消费者来说绰绰有余，但是凯美瑞并不是只在日本本土销售，面对海外市场，尤其是当时最重要的北美市场，V30凯美瑞的身材显然根本无法满足那里消费者的需求。

正因为预见到了这一点，丰田将V30定位于仅在日本本土市场销售车型（JDM），而海外市场依然继续售卖V20车型。但这显然不是办法，于是丰田于1991年在V30的基础上，打造出了为美国消费者量身定制的“加肥加大”款凯美瑞XV10，因此对于海外消费者来说，XV10才是真正的第三代凯美瑞车型。

XV10和日本本土版V30相比最大的不同自然是身材，其三厢版本的尺寸达到了4770mm×1770mm×1400mm，轴距相较V30小幅增长19mm，达到2619mm。正是从XV10开始，凯美瑞由一台紧凑型车升级成了中型车，从此之后丰田旗下的“全球车”阵营又多了一名悍将。

也是从XV10开始，“凯美瑞”变成了两个“支线任务”，一个是面向日本本土市场的V30及其后代车型，它们被称为“窄体（narrow-body）”系列；另一个则是面向全球市场的XV10及其后代车型，人们称它们为“宽体（wide-body）”系列。此外，丰田在宣传时还会将XV10称为“国际尺寸（world-sized）”车型。

XV10的底盘继承自V30车型，因此它也采用了和后者相同的前置前驱布局以及四轮独立悬架。动力方面，代号5S-FE的2.2L直列四缸发动机也是基于V20和V30的2.0L发动机打造，最大功率提升到了132马力，峰值扭矩则达到了197牛·米。同时被提供的还有一台代号为3VZ-FE的3.0L V6发动机，它的最大功率为188马力，最大扭矩264牛·米。

（北美销售的凯美瑞XV10 旅行版）

作为当时丰田最重要的海外市场，北美销售的凯美瑞车型全部产自位于美国乔治敦的丰田肯塔基工厂。1991年上市的凯美瑞XV10被称为1992款，除了最低配和运动版两款车型搭载5速手动变速箱外，其余车型全部采用了4速自动变速箱，这也是凯美瑞首次将自动变速箱作为全系的主力配置。

（北美版凯美瑞XV10 内饰）

最初在北美销售的凯美瑞XV10拥有三厢轿车和旅行车两种车身形式，而旅行车又分为五座的标准旅行版和七座的station wagon版。根据配置的不同，北美版凯美瑞XV10又被分为DX、LE、SE等多个版本，其中最顶配的XLE版装配了皮革内饰、电动天窗以及电动调节座椅等舒适性配置。

（北美地区的凯美瑞双门Coupe版）

1992年和1993年，丰田凯美瑞XV10两度被《Car and Driver》杂志评选为当年的年度十佳车型。于是丰田在1993年趁热打铁为北美消费者带来了一款双门Coupe版的凯美瑞车型。几乎与此同时，全新的铝制3.0L V6发动机替换了早先的3VZ-FE发动机，这部代号1MZ-FE的发动机最大功率和峰值扭矩分别增长到了190马力和275牛·米。

（日本本土销售时，则命名为Scepter）

不光是海外市场，其实全球版的XV10也曾在日本本土销售，当然为了避免和本土的V30凯美瑞重名，它在日本本土被冠以Scepter（权杖）之名。有意思的是，1992年最先进入日本市场的XV10是在美国生产的station wagon版旅行车，两个月后日本本土才开始生产四门三厢版车型。一年后，当XV10的双门Coupe版在日本本土销售时，它的身份同样是美国工厂生产的“进口车"。

（澳大利亚地区销售的凯美瑞XV10）

XV10凯美瑞的另一个重要市场是澳大利亚，在这里销售的凯美瑞产自位于澳大利亚南部的丰田阿尔托纳工厂。该工厂生产的XV10包括四门三厢版和五门旅行版，动力则涵盖了2.2L四缸和3.0L V6两款发动机。1995年，随着澳版XV10的中期改款，阿尔托纳工厂还开始生产左舵版车型供应中东市场。

（霍顿“贴牌”车型）

在这里值得一提的是，上世纪80年代末澳大利亚曾经进行过一个旨在振兴本国汽车工业的“巴顿计划”。实施方案就是澳大利亚政府引进外国车企的技术给本地车企贴牌生产，并在此过程中消化吸收先进技术，而代价则是降低这个外国车企的进口关税（有点类似于我国的“以市场换技术”）。在这个计划中，此时丰田选择与澳大利亚霍顿汽车合作，它在1993年将XV10的技术转让给霍顿，而后者生产的车型就是霍顿阿波罗车型。然而直到1997年停售，该车在销量上始终不如它的原型丰田凯美瑞那么成功。

（欧洲版凯美瑞XV10，后牌照框位置有所变化）

既然是全球车型，那么凯美瑞XV10就不能只围着太平洋周围转圈，1991年美版车型刚刚下线之时，2.2L的三厢版XV10就开始在欧洲销售。与其他国家版本不同，欧版三厢XV10的独特之处在于将后牌照框从保险杠上移到了两个尾灯之间的后备厢盖上。随后在1993年，3.0L V6发动机和旅行版车型也被引进到欧洲。和美版车型不同的是，欧洲版的大部分车型仍旧会提供手动版给那里的消费者选择。

（引进到国内的凯美瑞——“佳美”）

此外，XV10还是第一款被大量引进到我国大陆地区的凯美瑞车型。1993年前后，为数不少的XV10利用合资企业的进口车指标进入到了中国人的视野中，只不过当时它们还不叫凯美瑞，而是有着一个让老车迷更熟悉的名字——丰田佳美。当年XV10在我国东南沿海地区作为一款中高档车型备受欢迎。

在那个年代，拥有一台佳美对于老百姓来说可不是一件容易的事儿，90年代的4、50万元，足足可以在当时的北京买三套两居室的房子，尽管如此，当时的佳美还是有着不少忠实的拥趸。

为啥？早在这一代佳美进入国内之前，它的老大哥皇冠就已经将丰田的“牛头标”名号打响，这个标识就是品质的保证，如此良好的口碑自然也就福泽了后来的佳美。

自此，“佳美”这个叫法就广泛流传开来，凯美瑞这个传奇的车型也正式进入我们国内消费者的视野，凭借出色的质量稳定性，凯美瑞也成为了当年好多人趋之若鹜的车型之一，为其后代车型的进口和合资国产打下了坚实的基础。