为什么苏州不能建机场（苏州为什么一定要建自己的机场）

来源：大数据透析站

这是一个很有年代、又常说常新的话题。

每次提到机场，苏州人的执念就会被激起内心就会掀起不小的沸腾，对不住，再来扎一次你们。

这次换个角度来看看，为什么苏州一定要建自己的机场。

2018年3月31日，苏州市相城区在北京举办科技投资推介会。

推介会现场，有关相城区域位置介绍的一张PPT中，标注了苏南硕放机场、苏州国际机场两个机场，分列相城区一左一右。

我相信，没有十有八九确切的信息，苏州相城区政府是绝对不敢在招商推介会上，用自己的信用来为机场背书的。

结果大家也都知道，机场还是黄了。

从上世纪80年代到现在，40年间，苏州建机场的执着也从来没停止过，比较大机会有三次。

第一是上世纪80年代，苏州市政府就想在现在的工业园区建民用机场。但是考虑建造机场耗资巨大，加上苏州离已建成的上海虹桥机场仅一步之遥，最终机场计划流产。

多说一句，当时苏州是真没钱，建机场，少说耗资几百亿，1993年苏州全年地方一般公共预算收入才30亿元，这还不是全部可用财力，还得上缴省级财政很大一部分。

90年代初，中新合作建设工业园区，新加坡提出，要把整个中新合作区70平方公里土地填高70厘米，当时一方土是8美元，70平方公里是560亿美元。

什么都没干，光土地平整就得花560亿美元，按照当时中方占股35%的比例，苏州得拿出196亿美元，折合人民币超1500亿元。

要不是后来新方同意分阶段填土，要不是苏州找来央企注资，工业园区项目能不能成还是个问题。

说多了，就想说明的是，在当时的经济条件下，要建机场，没有国家资金几乎是不可能的。

第二是21世纪初，长三角地区上演了一幕“机场建设大战”，苏州提出要建自己的机场，无锡提出要兴建国际机场、并扩建无锡硕放机场。

2004年，苏州在全国两会上首提建设机场。

但仅仅数月后，时任江苏省委常委、苏州市委书记王珉在接受记者采访时郑重承诺，苏州已向国家有关部门明确表示，苏州将不再建国际机场。

时任苏州市副秘书长、发展与计划委员会主任朱民在新闻发布会上表示，苏州5年内不会建设机场。

同年，无锡硕放机场通航。

第三是最近的2019年，全国两会上，苏州市市长提出，社会各界对建设苏州机场呼声很高，考虑到上海两大机场趋于饱和，恳请支持规划建设苏州机场，并将其列入国家相关规划。

与此同时，近50名全国人大代表联名向两会提交了《关于加快推进苏州机场规划建设工作的议案》。

看上去，这次苏州站上了舆论的制高点，机场势在必得。

实际上，这是苏州不得已而为之的背水一战。

2019年2月，上海证券报报道，上海第三机场将落地南通。

虽然后来民航局出面澄清，目前没有关于上海第三机场的一切项目规划，但是南通新建机场，确实已经只剩临门一脚了。

2019年12月，《长三角一体化发展规划纲要》发布，提到，规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。

2020年4月，《长三角交通运输高质量一体化发展规划》同样对苏州机场只字未提。

事情到这里已经很明朗了，也必须得接受这个事实，长三角地区空域再次饱和之前，除非能在明年发布的《中国民用航空发展十四五规划》中能突破性进展，否则，苏州几乎没有建机场的可能性了。

当然，苏州对机场的争取绝不仅仅是这三个时间节点，苏州几乎无时无刻不在为机场努力，篇幅原因，就列了三个比较重要的节点，其他的有机会再说。

总结来看，苏州平均以每五年为一个周期，就有一个无限接近机场的机会。

期待下一个五年。

多说一句，苏州这种永不服输、永不放弃的“机场精神”真的值得每个城市学习，这也是苏州这些年能一路超越、成功逆袭的主要因素之一。

我认为，苏州的“机场精神”足以比肩“三大法宝”。

扯远了，说回苏州为什么要建自己的机场。

苏州缺的不是机场

是一个国际化大都市的城市地位

经济基础决定上层建筑。当一座城市经济水平发展到一定程度，自然渴望获得与其经济体量相适应的上层建筑。

从经济基础来看，苏州是不折不扣的“优等生”。

从GDP和财税收入两个最重要的指标看。

2019年，苏州经济总量达1.93万亿元，排在全国第六位。

巅峰时期，苏州一度闯到了全国第五名，人称“苏老五”。

苏州一般公共预算收入达2222亿元，在全国排第五位。

在全省来看，苏州更是创造了全省五分之一的经济总量、四分之一的财政收入。

以非省会、非直辖市的普通地级市身份，拿下如此成就的经济成绩，苏州不可谓不拼，苏州发展模式也一度被当成样板反复解读和对标。

但是，“苏州模式”给的了苏州增长奇迹，但给不了对应的资源获取能力。

中国人讨论城市，很喜欢拿行政等级说事，不同的行政等级，在很多时候意味着不同程度的政策资源倾斜。

这一点，苏州人一定深有感触。

“政治经济学”主导的城市发展格局，决定了苏州在上层建筑上几乎没有突破空间。

建机场，成了苏州形象上“地位提升”为数不多的选择。

2019年10月，苏州市委书记蓝绍敏在专题会议研究城市规划工作时指出，苏州要以国际化大都市的定位来谋划未来。

对“国际化大都市”的定义，国际上有很多种说法，但纵观已经被公认的国际化大都市，无一例外，他们都是世界交通的重要枢纽。

苏州要想真正意义上成为国际化大都市，机场必不可少。

苏州缺的不是机场

是一个烙上苏州形象的时代烙印

苏州其实有机场，只不过这个机场是在无锡境内而已。

2010年11月，苏南硕放国际机场有限公司成立，由无锡、苏州、江苏省交通控股有限公司按6：3：1的比例共同出资组建。

也就是说，苏南硕放国际机场每赚100块钱，苏州能分走30块，单从经济效益的角度来看，苏州这波买卖一点也不亏。

从区位上来说，苏南硕放机场距无锡市区14公里，距苏州市区23公里，应该说距离差距不大。

尽管物理距离不远，但心里距离依然有地界的膈应。

用公众号“奔流财经社”的话讲，苏州人几乎从来没有把这个机场当成是“苏州的机场”。

从江苏省内看，江苏十三太保，9个城市有民航机场。

苏州作为GDP近两万亿的经济巨头、服务人口超1500万人、航空客运量超过1600万人次的大都市，竟然没有自己机场、竟然没有以苏州城市名字命名的机场。

苏州人在心理上，始终无法接受这个事实。

从更深的层次来看

力争机场是苏州对未来的焦虑

现在的苏州，或许比历史上任何时候都要焦虑。

外向型制造业为主导的发展模式，在逆全球化、贸易摩擦、疫情等一系列的冲击下，很难再维持原有的高速增长模式。

虽然经济体量依旧在省内一骑绝尘，在全国也是稳步提升，但增速已经降了下来。

强省会时代的到来，让南京有了名正言顺提高自身首位度的理由和说辞。

南京首位度的相对提升，带来的必然是对苏州发展资源的相对虹吸。

从2016年江苏首提南京首位度以来，南京的GDP增速基本都高于苏州，苏州对南京的领先优势，也很难再有效扩大。

2017年领先5285亿元、2018年领先5777亿元、2019年领先5250亿元。

从交通的角度来看。不说省外，省内一道之隔的无锡，被国务院钦定为全国交通枢纽，一江之隔的南通，马上有上海第三机场的加持，苏州不免感到一丝彷徨。

苏州虽然在打造全国高铁枢纽，但还不足以平复苏州被追赶超的焦虑。

何以解愁，唯有机场。

从产业的角度来看。苏州要发展先进制造业和高端服务业，要从代工厂的角色成功升级，吸引更有附加值外资区域功能中心和总部经济。

有一个自己机场，为全世界穿梭的商务人士提供更加便捷的交通，能加分不少。

从旅游的角度来看。苏州旅游名城的地位世界闻名，但在旅游创汇方面，跟广东、浙江等地旅游城市比起来有点不上台面。

2019年，苏州境外旅游收入仅190亿元，相比全1.34亿人次的旅游人次、2751亿元的旅游总收入，这个成绩真不算优秀。

原因也很简单，就像你出国旅游，除非有特定目标城市，否则肯定首选有机场的城市。

可以看出，苏州从上到下追求机场的急切心情，其实也是这座城市寻找转型升级抓手的迫切心情。

说到底，苏州争机场，争的是转型升级的未来。

但是，急归急、争归争，苏州在这个过程中，还保持着少有的从容。

苏州交通建设的大蓝图从未停止过，连接上海虹桥、苏南硕放的交通硬支撑越来越强。

京沪、通苏嘉，苏湖、苏锡常四条高铁形成双十字交叉的高铁路网在高铁北站交汇，苏州北站扩容即将开启。

没有机场，苏州转型升级的步伐，依然蹄疾而步稳，勇毅而笃行。

很多年前，在一篇名为《白发苏州》的文章里，余秋雨这样写：“窗外，古城门藤葛垂垂，虎丘塔隐入夜空。（苏州）在清理河道，说要变成东方的威尼斯。这些河道船楫如梭的时候，威尼斯还是荒原一片。”

焦虑总是暂时的，面对幽长的历史，苏州城更多的是从容下去的底气。

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