天逸phev加速测试（天逸PHEV混得好）
➤在全年最热的时候接到一份位于内蒙古的试驾活动邀请，还是挺沁人心脾的。然而试驾车型是一款PHEV插混车型，这就让人摸不着头脑了——雪铁龙为什么要在一个几乎找不到充电桩的地方举办C5 Aircross天逸PHEV的试驾活动？
或许不少朋友还不知道，其实C5 Aircross天逸PHEV版本在此前的成都车展上就已经上市了，两款配置车型的售价分别为23.47万元和26.47万元，从配置表来看属于“低配太低配，高配又太贵”的车系。大概因为它并不是一款全新的车型，只是天逸新增的动力版本，所以在成都车展期间没怎么刷起存在感。
但没有存在感不意味着这款车不值得关注，经过这次试驾后，发现天逸PHEV身上还是有一些独到之处的，我们慢慢说。
既然PHEV版本只是一款新增的动力，那么常规来说，车内外的主要设计都不会发生变化。不过其他品牌的PHEV车型相比其燃油版还是会努力地在细节方面让你能够一眼看出这是一辆PHEV，例如大众家族的途观L PHEV和探岳GTE，保险杠的设计就会跟燃油版区分开。
但法国人似乎并不屑于这种做法，天逸PHEV外观设计跟燃油版完全一样，只是左后翼子板加了一个充电口。很多人看到这辆白色试驾车车身下沿搭配的蓝色圆角矩形线条装饰，可能会联想到这是一辆跟电驱有关的车型，但天逸PHEV提供的另一款灰色车身，则不会搭配蓝色饰条，可以更深度地伪装起自己的身份。
内饰的区别同样相当有限。
首先是仪表板的界面有了变化，相比燃油版走的炫酷风格，PHEV的界面更扁平化，而操作逻辑则是一样的。其他的区别在于驾驶模式选项，燃油版是一个圆形旋钮，PHEV则改为按键序列式选择。除此之外，原本音量旋钮旁边的双闪开关变成了闪电按键，可一键进入能量监视界面。
说到这里，天逸PHEV的能量监视界面做得非常到位，不但动画效果细腻，还很直观地把能量流显示出来，动力电池电量、发动机以及前后轴电机各自的工作状态都很清晰明了，不禁让车辙君想起某混动界老油条那粗制滥造的界面，简直是鲜明的对比。
而关于乘坐空间，天逸PHEV跟燃油版也没有区别，尽管后排算不上很大，但坐进去并不显得局促，尤其是考虑到天逸刚过4.5米的车身长度，虽然车看起来是真不大，不过车厢空间利用率是不错的。座椅的坐垫高度和靠背角度都比较合适，填充物是偏硬的风格，然而长时间乘坐并不会感到不适。
既然是在原有车系的基础上新增动力版本，我们自然要把关注点放在动力系统上。天逸PHEV的动力系统有很大的亮点，因为这是一套四驱的插混系统，后桥带有独立电机，这是目前合资非豪华品牌车型中的唯一一套，自家兄弟标致4008 PHEV也采用了同款动力系统。
这套PHEV系统前后桥电机的功率都不小，均有80kW以上，因此对于动力性能的帮助非常明显，搭配200马力的高功率1.6T发动机，系统总输出可达300马力，总扭矩可以去到520Nm，百公里加速时间为7秒。搭载12.96kWh的电池，纯电续航里程有58km。
实际驾驶感受上，天逸PHEV的动力性能的确是能打的，即便在草原这么广阔的地貌上，视觉速度感被削弱，叠加天逸本身良好的NVH，听觉速度感也被削弱，但你也不会觉得它加速慢。而事实是，低头一看，时速很容易就进入了不可描述的区间，减速，减速……
这种比较突出的加速能力来自发动机和电动机共同的作用，因为两者的功率都不低。不过在混动模式下的特性还是更接近于传统燃油车，毕竟变速箱的基础还是一个8AT，电机的存在感不是那么强。这么做的好处就是，即便电池被掏空，以发动机来驱动车辆，非极限情况下的加速感受不会有太大的落差。
天逸PHEV还支持SOC电量保持功能，虽然不能完全自定义，但有三挡可调，分别为10km续航电量、20km续航电量和满电。
使用混动模式，打开SOC电量保持，如果电量低于目标值，系统则会积极地充电，天逸PHEV的自充电效率不低，行驶个二三十公里，能充进大概40%的电。
在纯电模式下，大部分的驱动工作都会交给后桥电机，83kW的功率能够应付大多数加速。各个行驶模式都可切入动能回收B挡，天逸PHEV的动能回收力度虽然不强，但也没什么突兀感。只是后桥电机在加速或能量回收的工况下，后排乘客会听到些许的电流声。
作为新增的动力版本，你以为光是变成PHEV的动力形式就完了？其实不止，PSA多年以来被吐槽全家都是扭力梁，虽然这个说法不准确，但相对来说，PSA的扭力梁覆盖范围的确更广，包括天逸、4008这样的紧凑型SUV也用着扭力梁，不过你不得不承认PSA的扭力梁开着都挺好。
然而在天逸和4008的PHEV版本是，他们换成了多连杆，并不是什么良心操作，而是因为后桥要放置电机，得用多连杆来腾出空间。这下你可能懵圈了，不是说扭力梁结构更简单小巧吗？怎么为了多放一个电机还改成多连杆了？
天逸PHEV所采用的多连杆是45度斜插式避震后桥，跟雪铁龙C6、标致508L等车型一致，结构相对来说比较紧凑，也恰好能够腾出中间位置来放置电机，颇为巧妙。
然而多连杆的天逸PHEV却并没有调教出很好的效果，主要体现在通过路面长波起伏的时候有比较明显的抛跳感，感觉悬架拉不住车身，这是谁的锅？首先，采用同款悬架的雪铁龙C6以及标致508L都不会出现这样的情况，所以不是悬架结构本身的问题。
采用扭力梁的燃油版天逸在类似的路况下车身姿态也会比PHEV版本稳健一些，那么问题出在哪？
依车辙君的分析，大概是因为PHEV系统部件与斜插式避震后桥兼容性较差。
因为斜插式避震虽然在标准状态下呈45度角，但它会随着车轮与车身的相对位置而改变倾角，悬架压缩时，避震器与地面的夹角会相应减小，这时候的回弹力度会降低，正好与传统避震器越是压缩越是富有弹性的特性相反，载荷越大，它越温柔。
天逸PHEV的电池与绝大多数混动车型一样，放在了后座下方，并且后桥还多一个电机，总质量相比燃油版多了300多kg，相比C6也多了200多kg，虽然车辙君没有得到具体的技术数据，但可以推测多出来的重量有大部分都加在了后桥。结合后悬架的特性，两者兼容性并不好，导致了动态表现不如燃油版。
所以才说，这后独立悬架是买PHEV送的。
天逸PHEV这个形态有市场吗？其实后悬架的问题对天逸PHEV来说只是一个小小的不足，只是因为我们在草原县道上试驾放大了这个缺点。除此之外，天逸PHEV给人的印象是非常不错的，NVH同级上等水平，动力又充沛且平顺，还小带一点操控范儿，总体行驶氛围还是高级的。
而合资紧凑型SUV市场的PHEV车型并不多，主要就是大众那哥俩，然而那哥俩可真不好对付，如果PSA的天逸PHEV和4008PHEV这哥俩能在大众那哥俩之前来到中国市场，说不定还有可能抢占先机。
大众兄弟不好对付的原因，一个是品牌力相差悬殊，另一个是价格。尽管看起来天逸PHEV的起售价会低一些，但探岳GTE优惠之后其实也比天逸PHEV便宜了，更何况探岳GTE看起来要比天逸PHEV要大一圈，途观L PHEV就更大了，大多数消费者都以大为美，你懂的。
而造成天逸PHEV不够便宜的一大原因，就是更高的机械规格，大众插混都是前驱的，天逸PHEV则是四驱，并没有两驱版本，无形中就抬高了门槛。
其实东风雪铁龙不妨考虑推出两驱版本的天逸PHEV，这样后桥也就不必为了放置电机而改用与插混系统兼容性差的斜插式避震了，价格也能有更大的下调空间。这是具有操作可行性的，因为海外的C5 Aircross Hybrid就有这样的版本。
不过说到底，法系车还是要重新建立品牌号召力，否则再高级的技术基础，再好的产品体验，在消费者面前都是苍白无力的。
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