高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)

Daniela Cavallo,47岁,两个女儿。父亲是来自加泰罗尼亚的移民劳工,19岁在大众汽车成为一名文秘,随后经培训成为劳工代表,2021年5月起成为大众集团工会主席。

这让我想起《纸牌屋》,民主党党鞭Francis Underwood介绍新当选的白宫幕僚长Linda Vasquez:

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(1)

Daniela Cavallo & Bernd Osterloh

“她是女性,Check;她是少数族裔,Check;她坚韧得像一块2块钱的牛排,Check。Check Check Check。”

用来形容Cavallo似乎同样恰当。

她的导师Osterloh可是一号人物。2008年在大众抵御保时捷恶意收购中贡献颇大,成为股东家族的红人;15年文德恩时代中站对了边,多方合力赶走皮老爷子。老江湖在20年终于失算,ID.3危机中尝试撵走Diess扶正自己的太子未果,如意算盘落空,无奈收拾书桌前往MAN养老。

年薪76万欧元 分红的Osterloh,办的都是2000万级年薪CEO的大事。耳闻目染,Cavallo何尝不知道自己手中的权利。

于是给Diess邮件要求大众汽车(而非大众集团,雇员约为11.5万)管理层应该设想如何解决3万过剩雇员后,没有收到照会的Cavallo不留情面地要求他取消前往美国西海岸会见投资者的行程,并在员工大会上作出解释。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(2)

Diess & 首富

Diess照办了,但整场大会的主题却是:“Make Volkswagen Great Again”,内容大概包含:

■ 我们电车有起色;

■ 我们油车还可以;

■ 芯片危机没咋地;

■ 别让特斯拉跑了。

一出“跟老子一起去打鬼子!”的戏。在权力斗争面前,汽车是那么得无趣。

跌落神坛

回到无趣。

高尔夫曾经是大众的一座神坛。什么SOP推迟、什么质量问题、什么功能欠佳,闻所未闻。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(3)

一群举止奇怪的中年男性

至少在质保部书记文德恩时代如此。直到高尔夫8,我隔着键盘都能看到,文总铁青的脸。

电动化背景下,高尔夫这个看似重要其实是个区域性的车型被踢出了Cycle-plan的重点,跟内燃机一样等待Phase-out。那边ID.3(茨维考工厂)的神坛刚搭了一半,Diess就迫不及待地扔出了Trinity,“大众的标志车型必需来自狼堡”。如果Diess说的当真,让我们开动一下想象力:

1. 高尔夫将终结;

2. MEB只是过渡品;

3. Trinity成本很低。

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Trinity

逻辑很明显:

1. 高8的Cycle-plan最长大概会持续到2030年左右。届时其主要市场欧盟已经导入EU7排放标准和碳价格,新车中BEV PHEV的占比乐观估计100%,悲观估计53% [参考资料1]。高尔夫Phase-out正好可以引导消费者转向2026年SOP的Trinity,高尔夫-ID.3相争、高尔夫依靠价值取胜的戏码不再。

2. MEB的软件架构是一个巨大的问题,后续的重建不可避免;硬件则会跟随行业发展进行调整。维持MEB的开发是一个昂贵的选择,它可能很快会被全新的集团大平台SSP替换掉。

3. 大众是一个销量品牌,Icon车型一定要保证销量和可见度。而Trinity也要保证在BEV补助取消后的盈利率,以填补高尔夫在盈利和销量上带来的空缺。低成本是必要的。

可就算高尔夫落得如此,Diess明面上说高尔夫GTI是世界上最好的汽车,其实是说最好的汽车出自最好的工人。

工会主席的面子还是要给的。

GTI

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(5)

高尔夫一直是狼堡的骄傲,而GTI更是蛋糕顶上的那颗红樱桃。

它精致,它全面,它赚钱,它是标杆。它的模式如此成功,以至于拥有扩展车型。比如乘用车柴油机背景下的GTD以及PHEV背景下的GTE。它总是用平凡的数据狙击那些不凡的数据,直到220马力的高7 GTI和300马力R之间的空窗被竞争对手利用。相同的售价更高的功率,成为了其他品牌伏击GTI的方法。这条战线上最狠的一直都是现代。大概也是不得已,大众导入了高性能GTI车型,所谓的GTI Clubsport(CS)。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(6)

高7 Clubsport S在2016年10月创造了纽北前驱车的圈速。但这是台特殊的GTI,除了短轴双门车身外还装上了高7 R的310马力发动机、特制米其林235/35R19 Pilot Sport Cup2轮胎、特调的DCC减震器(反正都在纽北调)以及内倾角更大的前转向节。通过扔掉后座和各种车身隔音件,空载重量降至1260公斤。手动变速器以及最大功率量产GTI使得限量400台的高7 CS S至今依然手持GTI圣杯,如今二手车的售价高过高8 R。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(7)

卖家秀

当然这一圈速后来被各种车型突破,但CS S车型成功将GTI扩展到了Special Car,打出了Clubsport概念。相比之下,与CS S同期销售的高7 GTI CS明显更接近大众对于量产车的设定:标称265马力,Overboost 290马力,MQ350-6F/DQ250-6F XDS,重调悬架,约等于一台Leon Cupra R的换壳,与CS S的共同点几乎只有桶形座椅。一年后的改款车型为了蹭TCR赛事夺冠的流量更名为GTI TCR,290马力,车漆 拉花 大包围,手动变速器出局,只有DQ381-7F。

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买家秀

别被骗了,Clubsport只是个销售概念。窜货SEAT Leon Cupra的高7 GTI TCR价格比GTI Performance整整高出了5000欧元。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(9)

MQB FWD

本来想蹭TCR的流量,结果是给TCR倒贴了一波广告。于是高8 GTI又重新拾起Clubsport的名字,与GTI同期开发同时上市,Clubsport车型在GTI的Portfolio中常态化。相比GTI,高8 GTI CS的变化是:300马力发动机、更大外倾角的前轴转向节、运动转向机、-15毫米低悬架(专属弹簧)、前轴大尺寸制动器、特殊驾驶模式“Nürburgring”、尾翼和内外饰变化。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(10)

GTI Clubsport 45周年

依然没有手动挡,GTI CS S从此变成传说。

紧随其后的GTI CS 45周年纪念版毫无诚意,动力配置与CS完全相同,只是多了内外饰45周年标志、IQ-Light灯光包、Scottsdale19英寸黑红喷漆轮辋、270公里/小时限速以及一套Akrapovic排气系统。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(11)

售价方面,普通GTI车型的起售价为3.8万欧元,CS起售4.3万,CS 45起售4.8万欧元。也就是说,CS 45多了的那些配置开价5000欧元。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(12)

可能是纪念版限量也可能是市场表现不好的原因,CS 45只卖了一个夏天,可是CS 45上“新开发”的这些配置还是得卖。于是大众想了个办法,在GTI CS上出了一个价值4000欧元的Performance套件,抹去了内外饰45周年标志,其他则与CS 45完全一致。

合着老子多花1000欧就买了个拉花。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(13)

Cupra Leon VZ,原厂配色

在经历上当受骗后现在教大家如何正确购买一台GTI:

■ 如果不介意SEAT近乎神经病一样的配色,买Cupra Leon,起售价4万欧元;

■ 如果你买得起GTI CS 45,那就加3千欧买5.1万起售的高8 R。

■ 如果你区号是 86,请买奢适宽体大凌度。

说白了GTI CS 45就是个糊弄,当然比凌度还是强一些的。

EA888evo4

因为它用出色的动力系统祭奠了我被欺骗的感情。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(14)

不管是不是CS,欧洲地区的GTI已经全部切换EA888evo4发动机。evo4是Gen3的再开发版本,硬件配置基本相同,但由于EU7排放标准引入(2026年)会导致大量技术变更,主要内容是RDE测试循环、颗粒物阈值以及宽容系数的降低。

对抗措施:

■ 燃烧温度不能过高:工质喷水,但水箱需要泵和电热毯;

■ GPF要求较高排温:更高排温的涡轮增压器(1020度)或者电加热GPF;

■ 无法扫气,工况、响应变苛刻:VTG增压器,或者48V电压气机;

■ 燃烧要充分:升高喷射系统的最高压力;

■ 实在不行就HEV吧。

所以从技术路径来看,evo4只是个过渡产品,机型寿命可能要比大多数EA888发动机稍短一些。猜测这一原因导致了evo4国产机跳档。

evo4发动机的排量依然是1984ml,依然分三个功率级别,有B-Cycle米勒循环机型,VTG涡轮增压器继续缺席。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(15)

GTI CS继续使用LK3机型,相比GTI使用的245马力LK2,高功率LK3在配置上的变化是:

■ 更换了Continental涡轮增压器总成,压力值更高;

■ 降低了压缩比,保证燃烧过程的稳定性;

■ 排气端AVS。

evo4的统一配置是:

■ 最大压力350bar的缸内燃油喷射系统,没有歧管喷射;

■ 发动机近端GPF。

EA888evo4 LK3机型的动力范围从280-320马力,MQB平台车型配置策略不变:

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(16)

前驱只有一个机型。

即便evo4只是个过渡性机型,其性能也有实质改善:

■ 瞬时响应能力,包括低转速扭矩;

■ 排气声响。

响应性是evo4机型最大的变化。排除变速器换挡影响,evo4机型在手动挡位下Tip-in比Gen3机型至少快出半秒。响应速度使得动力系统的输出更容易掌控,车身更轻、传动系统惯量更小的GTI比S3之类的四驱车开起来更为轻快,且驱动方式带来速度上的差异主观难以察觉。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(17)

CS 45 电子限速值为275km/h

evo4的功率输出区间变宽,高驱动力持续时间明显增加,变速器容易维持在同一挡位,不需要来回换挡。WOT时变速器会完全用尽转速,发动机进入红线后才升挡。高车速下(200公里/小时全油门)以及达到最高车速的能力比之前大有提升,储备功率感觉变大。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(18)

evo4在声响上的设定并不突出,却明显好过几乎无声的后期型GPF Gen3。evo4的噪声主要有两种,一种是大负载下涡轮增压器或者管路有气流的高频声响,一种是废气阀声响;大部分则是由排气系统营造的。对比同样使用evo4的Cupra Formentor,GTI CS没有可恶的扬声器渲染,车身的NVH件掩盖了大部分的低频噪声,设定明显比SEAT精致不少。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(19)

GTI CS 45使用的Akrapovic排气系统是整车的亮点,但声响并没有什么特殊之处。Akrapovic排气系统的结构从尾气处理器后的中段开始延续到尾部,最大的差别是两侧排气管路不再共用一个中央尾段消声器,而是两个非对称结构的小容量消声器,用于产生不同频率幅值的声响。一如所有GTI,Akrapovic的尾段也无可控阀门,因此声效全部都要依靠消声器内管道设计。

明晃晃的喷漆尾喉看起来非常精致,但Akrapovic的用料其实没那么考究。所谓的钛合金排气系统其实就是一种常见的V4A铁合金,而且只是表皮甚至只有尾喉可见部分如此。对于GTI CS而言,排气系统的第一要素依然是舒适性,所以直接共振发声可能性较小。而钛合金带来的耐高温和低重量似乎跟GTI没有太多关系。所以我看不到钛合金在这种使用场合的优点。

既然声效跟Akrapovic和钛合金都无关,那就得看发动机的设定。对比车辆模式菜单中的两种发动机声响模式,其差别并不明显。只有当发动机处于Sport模式、中转速区间(3000-5000转/分钟)、WOT丢油门时才会有一些回火声响,其他模式下则基本保持克制,你计算下这种情况出现的几率。

总结排气系统,舒适度性不错,但缺乏个性。通过阀门营造的GTI标志性升挡dan“放屁”声响被噪声法规限制可以理解,GTI CS 45 Akrapovic这样的配置依然如此中庸就有点偷懒的嫌疑了。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(20)

步入巅峰的DQ381

电动化背景下,DQ381颇有“the chosen one”的意思。这台2016年SOP的变速器在经过量产开发后逐渐进入巅峰期,有两个指征:

■ 换挡性能改进;

■ 功能性完善。

DQ变速器被人诟病的离合器作动声响基本被限制在R-D切换过程,其余时间几乎听不到任何离合器的作动声响。Comfort模式下离合器的控制充分考虑了舒适性,动作轻柔。即便是冷机、发动机大负载情况下扭矩交接依然控制得当,没有闯挡现象。Sport模式下变速器非常激进,会出现比如6-2这种夸张的选挡以及同轴降挡时异轴离合器极快的转矩补偿、高转速收油后对挡位的维持以及离合器的快速释放。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(21)

热管理:冷启动2分钟后进启停

换挡性能也来自于与发动机的配合得当。即便是在Efficiency模式下变速器也没有Gear Hunting,整个动力系统非常好地匹配了发动机扭矩以及响应特性,游刃有余。空油门手动降挡,发动机会迅速匹配转速,随后立即给油门,动力直接从目标挡位输出,没有离合器结合过程。带有油门手动降挡,发动机转速按照油门开度进行匹配,完全符合驾驶员意志。

就GTI CS而言,DQ381变速器的功能足够丰富,包括Launch Control、运动/特殊换挡模式(Nürburgring模式?)、空挡滑行、7公里/小时启停工况。离合器和变速器的稳定性不错,多次重复D挡行驶-全油门降挡80-120公里/小时加速过程,无论是降挡还是加速,特性前后完全一致,性能上没有任何变化。此外,很多功能的精细度也有提升。比如轻踩油门退出发空挡滑行后变速器将不再进入这一功能,直至下一个可用工况。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(22)

evo4 DQ381的经济性也非常不错,高速工况7升/100公里。

操控性能

想要改变操控性能是个大工程,因此对GTI CS的期待并不高。

不可饶恕的转向机

大众宣称针对高8 GTI优化了不少悬架件,但主要原因可能并非性能考虑,而是轴荷和车轮尺寸的大小。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(23)

相比高尔夫,GTI在悬架件上的变化包括:

前轴:转向节、弹簧-减震器组件,原因是制动卡钳安装位、弯矩和内倾角。大众提到的铝制前副车架并不是GTI专用,我们测试的高8 1.5 eTSI同样是铝制总成。

后轴:上摆臂、纵向控制臂橡胶衬套以及减震器下衬套、减震器缓冲块、平衡杆衬套等设定件。由于轴荷和上摆臂的不同,GTI的后副车架可能有变化。

实话实说GTI变化的内容已经不少了,所以猜测GTI CS的变种件集中在特性设定件,金属件应该直接COP。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(24)

MQB-A的转向机齿比有大小两种设置,小齿比转向机有被动可变齿比,配置名称“运动型转向机“(Progressive Steering)。高7 GTI车型的运动型转向机出现在GTI Performance & TCR车型上,换代后高8 GTI标准配备,包括国产车型。

这次一汽大众没减配是有原因的。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(25)

先说说这个运动型转向机的优点:转向助力设定大小得当,低速不沉重;转向机尽头阻力加大,缓冲避免方向打死时的回弹和噪声,特性设定还是很精细的。

运动型转向机的小转向比使得车身能够很快产生偏转角,但不要过度迷信这种感觉,比如福特福克斯和标致308。高速时大偏转角速度这种特性多半要依靠轮胎性能,而低速时这种转向机的齿比却容易放大驾驶员的操作失误,比如我曾经成功在一个弯道把车的内侧后轮开上了马路牙子,因为对转弯半径的判断出现了失误。

这个运动型转向机主要的问题是:

◆ 转向机助力特性没有突出中心点,中心点外助力特性设定较差,高速转向角的建立时常超出意料;

◆ 整车偏转角的建立其实是迟缓的,因此需要频繁在弯中调整方向。

加上悬架-轮胎特性导致的:

◆ 后轴的偏转角建立太过迅速,小转向角输入时车身反应较大,高速时容易疲劳。

即便操控特性不是一个转向机能够决定的,但很显然大众没有针对GTI CS的转向机做深入的标定,因此转向也是整个车辆动态最大的缺陷。

高8 R有自己的转向机,特性可能会好一些。

■ 制动

evo4发动机没有48V设备,但GTI CS还是使用了ibooster电控增压装置,踏板力很大程度上取决于电控真空泵的特性设定。

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GTI CS制动踏板的特性与之前测试的Cupra Formentor有些类似。初段考察舒适性踏板阻力较小,实施的制动力也较小,便于调整;随后踏板阻力和制动力上升明显,提供了稳定的制动性能,设定符合逻辑。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(27)

GTI CS 45前轴制动器的配置与CS一致,比GTI的尺寸更大:直径357mm的两件式打孔通风盘 双活塞浮钳,后轴沿用GTI。GTI CS制动的整体性能尚可,热容量足够。但测试车235/45 R19韩泰Kinergy 4 Season四季胎性能一般,很大程度上影响了制动和操控体验。如果有GTI CS原装的石桥Potenza S005性能应该会有改观。

■ 遗憾:并未选装DCC

DCC减震器在GTI CS和CS 45上都是选装件。价值1000欧元的选装包里除了DCC外还有一个特殊的驾驶模式“Nürburgring“,猜测这个模式的核心就是减震器设定。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(28)

以我们测试过的大众集团车型来看,同样是DCC减震器,不同品牌不同车型的特性差别明显。软的像开大船,比如斯柯达明锐4;硬的像磕鸡蛋,比如Formentor。DCC特性的差异性使得设定变得极为重要,且基础模式与选项区间同样重要,否则就会像Formentor一样,无论你如何调整,依然只能在硬和硬得令人发指之间选择,DCC减震器的价值瞬间消失。

可惜的是测试车没有选装DCC减震器,只有运动-舒适两级的可调减震器,所以无法评价大众对于GTI DCC的设定。

从被动减震器来看,减震器和弹簧处于较硬一端不假,但整个适配依然得当,遇到高速公路1.5-2Hz左右的高频颠簸同样能够保持车身振动的收敛,对GTI DCC减震器的性能充满期待。加之大众依靠它设置了特殊驾驶模式,性能理应不错。

■ XDS

GTI车型标准配备XDS多片离合器式限滑差速器,不提供模式选择,只能根据车辆的行驶状态和ESC模式进行调节。XDS总体作用还是减轻发动机动力输出对于操控性的影响、尽可能保持车辆中性的操控特性。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(29)

涉及操控特性的一些控制器随电子电气架构发生了变化,出现了一个域控制器统筹通讯,但效果其实非常有限。以XDS为例,对比前后两代车型,高8 GTI的XDS并没有明显的性能拓展。所以这个架构带来的可能只是控制器功能的迁移而非功能的增减。

这可能与电子电气架构不完整也有关系,比如大家熟知的信息娱乐系统问题。

难用的信息娱乐系统

很难说这套信息娱乐系统的概念差,至少它实现了非常多的功能和设计的自由度,比如各个品牌自有的UI和操作逻辑。只是各种功能的质量非常差,即便使用了MIB3的A3,其性能也很难让人满意。

总结来看,车机的问题主要归为两类:

1. 操作;

2. 性能。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(30)

屏幕中两台不同的车

测试中主要出现的操作问题有:

◆ 方向盘加热键干涉;

◆ 方向盘触摸板两级键程难以区分,巡航速度加1还是加10要看缘分;

◆ 主机下面无背光触摸板的操作问题;

◆ 下滑状态菜单和主菜单的操作干涉;

◆ 呼出菜单显示时间较长,需要手动回归上一操作;

◆ 高频按键的尺寸和位置问题,比如返回键;

高8这套系统不具备OTA的可能性,性能问题恐怕无法快速解决:

◆ 车辆熄火后有静默电流声;

◆ 倒车影像黑屏、卡顿;

◆ 静音键操作后无响应,媒体端口通讯问题;

◆ 页面之间滑动迟滞;

◆ UI界面的不完整,比如主机界面中显示一台GTI,仪表盘中显示高尔夫;

◆ 功能加载速度和复现情况。

由于是租赁车辆,在线功能不必考察。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(31)

没有OTA可以通过线下更新进行改进,但以大众目前新车机研发迟滞的状态来看,会不会顾及高尔夫这套车机的量产开发是个很大的问题。

驾辅系统性能无变化

高8驾驶辅助系统的功能与高7基本一致,差别主要是增加了Traffic Assistant(TA)辅助驾驶功能和开门预警功能,约等于之前系统的拓展。

ACC的功能尚且马虎,引入了导航以及地图信息,对于车速的控制还算理想;但LKA功能太粗糙,主要表现在对于车辆位置控制方式和精确性上面:

◆ TA模式下针对前车位置调整的频率太高,方向盘始终处于小幅修正中;

◆ LKA模式下针对车辆位置的控制太过激进,对于方向的修正非常猛烈。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(32)

TA模式下对于车辆位置的控制非常粗糙

新增的开门警示功能依靠车身后方的中距雷达。由于没有电子车门拉索,无法判断车门是否由车内乘员打开,因此从车后走来开启车门时同样会激活警示功能,且在激活警示后无法阻止车门继续打开。另外一个新功能是V2X,可以实现比如通过WLANp传递道路信息的功能,很大程度上要依靠基础设施,到现在也没有明确的体验。

驾辅系统的状态其实是整个高8的一个缩影:新功能较少、现有功能没有再开发。以小窥大,高8在大众的地位已经很清楚。

结语

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(33)

如果说带有48V系统的EA211evo发动机拯救了普通高尔夫的竞争力,GTI的状态就是世界一流动力系统也难救:它的概念陈旧而缺乏诚意。EA888evo4 DQ381的性能再好,也难以掩盖转向机差强人意的特性、零碎的车机体验以及毫无建树的驾辅系统。这让以全面、均衡、高品质著称的GTI显得破碎不堪,而GTI CS 45那狡猾的市场营销策略更是无法让人心生好感。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(34)

唯一打动我的只有动力系统,这也让身披华美外衣的高8 GTI回到了最原始的状态:它就是一台装了大号发动机的高尔夫。不同的是,之前丁是丁卯是卯实打实的功能换成了不难看但不好用的尴尬。

很难相信这就是45年高尔夫GTI的终点,正如很难相信一块小小屏幕后面真正的数字化,就让大众这样的企业如此难堪。大企业的转型通常步履蹒跚速度缓慢,但这种转型时常失败并不是因为速度太慢,而是转型在耗费大量资源的同时也在深刻地改变分配资源的方式。这种转型越冗长,资源配置的不平衡和暂时性就越明显。比如,没有人会预料到也不会有人知道,一个简单的控制器变更,对转向机的标定产生了多大的影响。

高尔夫8代pro改gti外观(朋友再见这就是终点)(35)

转型是Diess立的旗,那么Diess含着泪也要做完。

推动进程从不是一个文秘出身的工会主席能干的事情。至于Cavallo如何解决和Diess的关系,Francis Underwood还有一句形容Linda Vasquez的话:

“Ruthless Pragmatism”

她怎么可能没看过《纸牌屋》。

参考资料:

1. ICCT, Pathways to Decarbonization: European Passenger Car Market in the Years 2021-2035

2. Manager Magazin, Sept. 2021

3. 新浪微博 pkpk1

文|Allen

图|Allen 网络

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