试驾凯迪拉克全新一代ct6顶配（试驾凯迪拉克CT6PHEV混合动力）

[爱卡汽车 新能源 原创]

去年，上汽通用发布了“2020战略”，提出要在5年内推出10款新能源车型。事实证明，上汽通用并不是说着玩的。就在最近，首批三款混动车型已经推出，并将在年内陆续上市。在这三款车型中，别克君越全混动和雪佛兰迈锐宝XL全混动都以优秀的表现赢得了我们的赞赏，作为通用混合动力旗舰的凯迪拉克CT6 PHEV插电式混合动力车型能否展现出带头大哥的实力呢？

通用发力混合动力市场，一口气推出了凯迪拉克CT6 PHEV、别克君越全混动和雪佛兰迈锐宝XL全混动这三款车型。后两款的试驾文章已于早先上线，感兴趣的朋友请点击下面的回顾图跳转阅读。

对于迈锐宝XL全混动和君越全混动这两款车型，我们给出了很高的评价。那么作为通用混动旗舰的凯迪拉克CT6 PHEV能否做到更好呢？

带着这个疑问，我一脚将油门踩到了底，在短暂的迟疑之后，明显的推背感才拍马赶到。是涡轮迟滞吗？为什么旗舰车型的平顺性还不如那两款中端车型？

先别急着下结论。在我将驾驶模式由舒适切换到运动之后，动力的响应速度有了很大的提升，强大的扭矩几乎可以说是随叫随到，无论怎么踩油门，都几乎感觉不到迟滞，加速过程非常的平顺。

运动模式下，CT6 PHEV的表现就如同我们预期的那样平顺流畅。在松开油门或者踩下刹车时，CT6 PHEV也足够优雅，不会让乘员有一丝不适，它的能量回收系统的调校以舒适为重。

CT6 PHEV的排挡和普通版的一样，除了PRND，还有一个M挡。但是此M非彼M，在普通版CT6上，M挡是手动模式；在插电式混合动力的CT6 PHEV上，M挡是用来调节能量回收强度的。

M挡分为M1到M4这四个挡位。M1挡的能量回收力度最强，M4最弱。不论哪一挡都能保证舒适性，在松开油门时回收力度较小，踩下刹车时全力回收制动能量。

CT6 PHEV没有传统意义上的变速箱，取而代之的是EVT动力分配系统，可以无级调节传动比。方向盘背面的拨片勉强能算换挡拨片，它的作用是在挂入M挡时，切换M1到M4挡。

通用没有为CT6 PHEV设置单独的纯电模式按钮，纯电驱动还是电动机、发动机一起出力，完全取决于油门的深浅。我试着把油门深度控制在临界点，让发动机频繁介入，平顺性依然满分。

CT6 PHEV的混合动力系统有多种运行模式，模式切换给人的感觉就是——没有感觉。只有通过中控屏，才能了解到各种模式之间频繁而迅速的切换。

坐在方向盘之后，很难发觉这是一辆轴距超过3.1m的庞然大物。位于后轴上方的电池组令CT6 PHEV的前后重量分配更加平衡，抵消了整备质量增加对操控性造成的负面影响。

在试驾完CT6 PHEV之后，我想为通用的工程师鼓掌，他们完成了一项了不起的工作。这一切是如何做到的？这就得从CT6 PHEV复杂的纵置布局插电式混合动力系统说起了。

平顺流畅，动力充沛

解析纵置布局的插电式混合动力系统

君越全混动和迈锐宝XL全混动共用一套横置的混合动力系统。CT6 PHEV与它们完全不同，一是采用纵置布局，结构有很大差异；二是加大电池容量，更加注重纯电行驶。

CT6 PHEV的这套插电式混合动力系统最大功率250kW，最大扭矩586Nm，纯电模式下的续航里程达到了80km。

CT6 PHEV所采用的2.0T SIDI发动机曾获“沃德十佳发动机”大奖。与凯迪拉克ATS-L和普通版CT6上的同款发动机相比，CT6 PHEV的这一台稍微降低了输出功率，提升了响应速度。

TPIM动力逆变器模块是整个混合动力系统的大脑，里面集成了混合动力系统控制器、电机控制器，以及好几台逆变器。它的位置在右前悬挂塔顶的后方。

在CT6 PHEV上，EVT变速箱取代了传统意义上的变速箱。EVT没有挡位，能够无级调节传统比。EVT最大的意义是让发动机始终保持在一个高效的区间，从而提升燃效。

CT6 PHEV的EVT包含2台电动机，以及3组行星齿轮。

另外，还有5组离合器用于切换动力输出的模式。

在今年的北京车展上，雷克萨斯也展出了类似的纵置混合动力系统。雷克萨斯的方案以两台电动机中间夹一组行星齿轮的丰田THS系统为基础，在纵置化的同时，串联了一台4AT变速箱，以扩大传动比范围，适应动力强劲的后驱车型。 凯迪拉克CT6 PHEV的EVT平顺性应该会强于雷克萨斯的这套系统，不过成本和复杂程度也要更高一些。

CT6 PHEV的锂离子电池组有192个电池单体构成，总电量为18.4kWh。电池组的重量是181kg，体积为171L。

每一块电池单体都配有液冷装置。优秀的热管理系统能够确保192块电池单体的一致性，从而保证电池组的寿命和性能。

作为插电式混合动力车型，CT6 PHEV必须尽量多的使用电能才能发挥最大优势，所以充电是必不可少的。CT6 PHEV只有慢充接口，位于车身左后方。

每位CT6 PHEV的车主都将获赠一台充电桩。这种充电桩的额定电压电流分别为220V/16A，充电功率3.3kW。为CT6 PHEV把电量从零充满大约需要6小时。

CT6 PHEV有多种充电模式可选，以尽量提高经济性和便利性。

纵置的插电式混合动力系统

外观内饰变化不大

在换“芯”之后，凯迪拉克CT6 PHEV的外观内饰又有何变化呢？

在凯迪拉克CT6家族中，采用2.0T传统动力的型号是28T，采用3.0TT传统动力的型号则是40T。从尾标我们可以看到，凯迪拉克CT6 PHEV的型号是30E。

两侧后门板上都有不醒目的“PLUG-IN HYBRID”字样标识，表示该车采用的是插电式混合动力。除了尾标和这个标识，CT6 PHEV的外观与普通版车型再无区别。

CT6 PHEV同样与普通版车型如出一辙，M挡、模式切换按钮都被直接移植过来，但其实它们所代表的含义已经发生了变化。

CT6 PHEV的全液晶仪表盘效果非常好。整个仪表盘被分成3个圆，左圆外圈是功率表，右圆外圈是电量表和油表。左右圆内圈的内容则有非常多的选择。

与混合动力相关的有5项，分别是输出功率、电子仪表、续航里程（分为纯电里程和燃油里程）、电池电压、电动车操作。

CT6 PHEV的电动机和发动机功率输出被分开显示，效果比常见的指针式仪表要好很多。

电动车操作的界面非常值得关注。车辆行驶时，中间的蓝色竖条会根据油门深浅左右移动。蓝色竖条在绿色区域时，车辆纯电行驶；蓝色竖条移动到黄色区域时，发动机就会启动。

受电池的影响，CT6 PHEV的后备厢容量缩水了很多，只能达到A级车的水准。

在后备厢地板下方有一套便携充电器，可以通过家用220V插座为车辆充电。

最后的疑问：油耗几何

凯迪拉克CT6 PHEV采用了非常多的节油手段，除了混动系统，它在轻量化上面也下足了功夫，大量采用轻量化的铝材。CT6 PHEV的整备质量只有2009.9kg，在这个级别算是苗条了。

对于大部分轴距超过3.1m的豪华车来说，5.8L/100km简直就是正常油耗的零头。但是凯迪拉克CT6 PHEV的车主或许还不满意，“不是说好油耗只有1.7L/100km吗？”

实际上，凯迪拉克CT6 PHEV的1.7L/100km油耗是根据国家标准里设定的使用场景测出来的。这个使用场景要求插电式混合动力电池汽车在电池用完后，只行驶25km，然后就开始充电，充满之后上路，接着重复。而在实际生活中，充电并没有这么频繁，所以油耗会上升。

从油耗历史来看，如果驾驶得当，把油耗控制在8L/100km难度不大，对于CT6 PHEV这么大的车来说算是相当不错了。

编辑点评：凯迪拉克CT6 PHEV是一款相当靠谱的插电式混合动力汽车。它的平顺性非常优秀，油耗也比较低，再加上准D级车的内饰、空间、配置，竞争力十足。可以预见的是，在上海等限号城市，凯迪拉克CT6 PHEV将受到成功人士的热捧。

外观、内饰，以及油耗

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