水下无人系统学报什么级别（海上无人系统法律地位的认定）

张书凝 中山大学法学院硕士生、南方海洋科学与工程广东省实验室（珠海）研究团队成员

内容摘要：海上无人系统可分为无人水面船艇和无人潜航器两大类，其中无人水面船艇可进一步分为无人商船和无人水面艇。这三类海上无人系统的特征和功能都有所不同，这种不同导致了对其是否具有国际法意义上的“船舶”法律地位的认定的迥异，从而致使其相关的法律关系和所适用的法律皆有所差异，故而对海上无人系统法律地位的认定不能一概而论。无人商船和无人水面艇均可具有“船舶”的法律地位，但无人潜航器并不构成“船舶”，而且对海上无人系统法律地位的认定最终均应落实到各国国内法的相关规定当中。

关键词：海上无人系统 法律地位 条约解释

引言

“海上无人系统”一词越来越多地进入到人们的视野，但关于该术语的界定目前并没有统一的解说。海上无人系统的一个重要组成部分是无人航行器，关于无人航行器的理解，美国国防部2007年12月发布的《2007-2032财年无人系统综合路线图》将它定义为是一种有动力但无人驾驶的运载工具（包括飞行器、车辆、船舶或潜器等），可以自主控制或遥控操作，可以是一次性的或可回收的，可以携载致命或非致命的载荷。美国国防部的这份文件并未直接定义海上无人系统，而是界定了无人系统中的一个核心组成部分——无人航行器，其采用这种包容性较强的定义描述方式或许是一种更为合理的策略。人们更关注的正是不同具体类型无人系统的界定。

根据美国国防部2014年3月发布的《2013-2038财年无人系统综合路线图》，无人作战领域分为三种——空、陆、海。而在这三个领域内都有根据其特殊的环境属性而产生、发展且应用的无人系统。其中空域的无人系统称为无人机系统，地面的无人系统称为无人地面系统，而海域的无人系统则被称为无人海上系统。海上无人系统自问世以来，其重要性随着海洋战略地位的明显上升而越来越凸显。为了更高效地开发海洋资源以及在海洋军事领域处于领先地位，海上无人系统的应用领域越来越广泛，由此也引发了一系列挑战现有国际法框架的事件，并引发学界对相关国际法问题的热议。2016年12月15日，中国海军打捞船在南海海域发现一具不明装置，经核查，该装置为美国无人潜航器。5天后，中美经过友好协商顺利完成了该无人潜航器的移交工作。2021年4月15日，我国渔民打捞到了证明是外国对我国进行情报侦察监视活动的无人潜航器，从其特征来看，可以认定是美国波音公司收购的“流体机器人”公司的“海浪滑翔机”。根据美军和波音公司的紧密关系以及该无人潜航器的特征，可以说明美国正在不遗余力地侦察、窥探我国的各种信息。

以上事件表明，无人潜航器等海上无人系统出现在我国海域并非偶然，而且随着该装置技术发展越来越成熟，诸如此类的事件会不断进入国人的视野。人工智能作为一种新技术，其运用于海上无人系统的实践与发展都会因其本身具有的不确定性造成安全风险，这种不确定性是无法消除的。且正如学者所指出的，未来无人水面艇以及无人潜航器等海上无人系统均会朝着体系化、标准化和群体协同化方向发展，海上无人系统集群作战正在从概念走向实装应用，而且不仅仅只是同种类型无人系统或仅仅海洋区域内的集群作战，还有无人机、无人水面艇以及无人潜航器等不同类型无人系统在空中、水面和水下等不同作战领域之间的协同控制。目前美、英、法等国在无人系统间跨域协同通信和指挥方面都取得了一定的进展。这种复杂的集群作战将会引发更加复杂的国际法问题，因此在现阶段对海上无人系统进行深入了解是十分有必要的。面对蓬勃发展的海上无人系统大势，既有法律体系如何应对，就成为一个不可回避的重大问题。若从国际法和国内法两个层面规制海上无人系统，首当其冲应解决其在国际法上的法律地位问题。对海上无人系统在国际法上的法律地位问题进行具体解读时，会由人工智能是否具有法律人格这一问题进一步思考至海上无人系统是否具有法律人格这一问题。有学者指出，强人工智能具有强大的学习能力与自主性，会一直“进化”，应赋予其一定的法律人格，作为独立的民事，甚至是刑事责任主体。由此引发思考的问题就是使用强人工智能的海上无人系统是否能作为独立的主体来承担责任，如无船员和船长在船上时，无人商船等海上无人系统是否能独立承担海上碰撞的责任。但如在弱人工智能时代探讨强人工智能是否具有民事主体资格、犯罪主体资格等问题显得为时过早一样，现阶段直接探讨海上无人系统本身的在国际法上的主体资格显得过早了。本文所讨论的海上无人系统的国际法法律地位问题是海上无人系统是否具备船舶属性，这直接决定了相关法律能否适用的问题。明确海上无人系统的法律地位不仅直接关系到其是否能依据《联合国海洋法公约》享有航行权，而且还影响着主权豁免等重要国际法理论和原则的适用。

海上无人系统的范围在学界讨论中一直是一个没有明确的问题。部分学者明确将无人商船排除在海上无人系统即UMV的范围之外，学者董晓明就将海上无人系统明确分为无人水面艇、无人潜航器和无人水下预置系统，且将无人海上系统和海上无人系统作为两个不同的概念加以区分，认为无人海上系统包括无人水面艇（USV）、无人潜航器（UUV）和无人水下预置系统，而海上无人系统则包括无人海上系统和海上部分的无人机（UAV）。学者邢望望和朱玲则在确定UMV的法律地位时将其限缩为UUV，并将无人商船与其并列讨论。而RobertVeal等学者认为UMV体积较小，不能用于载人以及货物，因此不能用于国际贸易，等等。实际上，对海上无人系统进行全面分析时，需将无人商船纳入其中。有鉴于此，下文将海上无人系统区分为三种类型予以分别探讨其法律地位，即无人商船、无人水面艇（USV）和无人潜航器（UUV）。

一、无人水面船艇的法律地位问题

无人水面船艇与无人潜航器作为海上无人系统的两个大类，其最主要的区分依据就是其航行区域的不同，无人船主要在水面航行，而无人潜航器主要在水下航行。无人船可分为无人水面艇（小型无人船）以及无人水面船（大型无人船）两类，其中大型无人水面船主要用于商用海洋运输、运输货物与人，本文沿用较多学者的称呼，将其称为无人商船，本章将对这两类海上无人系统的法律地位作分析。

事实上在一些学者下的定义中，很难将无人水面艇和无人水面船区分开来。很多学者对无人水面艇的描述仅限于“水面航行”，但就单单依据“在水面航行”这一特征，完全有理由认为无人水面艇还包括无人商船。但也有学者提出无人水面艇与无人商船最大的区别即在于其大小，无人水面艇具有小型、快速、灵活等特点，主要应用于军事领域及科研领域，未涉足运输业。而无人商船质量大，研发目的就是应用于运输业。虽然各有特点，但目前来看无人水面艇设备选取及智能控制方法均对无人商船具有参考意义，为其相关研究及发展提供基础。本文借鉴了该依据，将无人水面艇和无人商船区分开来进行讨论。

（一）无人商船的法律地位问题

目前，对于“海上无人系统”“无人商船”“无人水面船艇”“无人水面艇”，国际上都不存在一个统一的概念。我国船级社发布的《智能船舶规范》（2020）将智能船舶定义为：利用传感器、通信、物联网、互联网等技术手段，自动感知和获得船舶自身、海洋环境、物流、港口等方面的信息和数据，并基于计算机技术、自动控制技术和大数据处理和分析技术，在船舶航行、管理、维护保养、货物运输等方面实现智能化运行的船舶。而国际方面，国际海事组织海上安全委员会（MSC）将海上自主水面船舶（MASS）定义为“能够基于不同程度，独立于人机互动的船舶”。国际海事委员会（CMI）向各国海事协会发放的关于海上自主水面船舶的调查问卷中，该调查问卷1.1提出：“一艘超过500总吨，无船上配员，通过无线电通信远程操控的‘货船’或由计算机防撞系统自动控制且无人监控的‘货船’，是否构成你国海商法下的‘船舶’？”从该提问可以看出，CMI无人船国际工作组（IWG）所考虑的海上自主水面船舶技术特征是船舶吨位、船上配员情况以及控制方式。根据上述文件，同时再结合部分学者引用上述文件所进行的论述，可以认为相关文件以及学者讨论中所称的“智能船舶”“海上自主水面船舶”“无人船舶”等都与本章所讨论的无人商船实质上属于同一类型的海上无人系统。

经过对47项国际海事条约及其议定书以及美国、英国等17个重要的航运国家法律的梳理，可以确定的是包括《海洋法公约》在内的国际海事条约以及各国国内法中确实没有形成统一的船舶定义，但总结起来，构成法律意义下的“船舶”可能需要具备五种要素：人工结构要素、漂浮能力要素、航行能力要素、建造规模要素以及功能用途要素。而按照国际海事条约以及各国国内法的相关规定中对船舶的定义，并没有规定显示船舶定义条款的构成要素必须包括配备船员，而基本都考虑船舶的用途或航行能力。例如《美国法典》就规定船舶包括任何用于或可以用于水上交通的船只或人工制造物；2017年11月英国建造的首艘无人船也证明，原则上来讲，人员配备不足并不妨碍其登记注册为船舶。因此较为重要的考虑要素应为航行能力要素以及功能用途要素，在此也仅根据这两个要素来分析无人商船是否构成船舶。

具备航行能力是船舶的基本属性，在几乎所有国际海事条约及各国国内法界定船舶的相关规定中都是一项必要条件。例如，1989年《国际救助公约》直接要求船舶需能够航行。事实上，船舶具备航行能力与其功能用途是相互印证的，如《美国法典》未明确要求船舶应具备航行的能力，但要求其需能够从事运输，《鹿特丹规则》中就将船舶定义为是从事海上货物运输的船舶。用于运输的船舶自然也就具备航行能力，而无人商船的研发目的及其主要应用领域就是海洋运输业，其航行能力即可通过其运输功能得以印证，其航行能力以及功能用途均不言自明。根据这两个要素来分析，无人商船构成法律意义上的“船舶”。但有学者提出其仅具有形式“船舶”法律地位，意味着无人商船不可以自动适应公约以及国内法中的实体规定，且在相关公约等法律规定修改之前，无人商船都难以取得实质的“船舶”法律地位。为此，需得针对特定的公约或国内法规定来进行个别分析是否能取得实质的“船舶”法律地位。

（二）无人水面艇的法律地位问题

无人水面艇是指可以由水面舰船或岸基布放回收，以半自主或全自主方式在水面航行的无人化、智能化作业平台、小型水面船艇。在军用和民用领域均有广泛的应用前景，目前主要集中在海上测绘、海上监视侦察、反水雷战等领域。其在各个国家的主要应用领域也有所不同，其中美国发展以军事应用为主，而欧洲各国主要以民用运输船为主。其大小理论上可分为小型（＜1t）、中型（＜100t）、大型（＜1000t）、超大型（＞1000t），但实践中反潜战持续跟踪无人水面艇作为目前全球最大的无人水面艇，长度可达40m，最多仅可装载40t的燃油。有多位学者就提出体积过小且没有运输人员或货物的能力会导致UMV无法被认定为“船舶”。根据现有的国际海事条约或国际法律中对船舶建造规模的要求，目前的无人水面艇的确存在体积过小的问题。例如，1986年《联合国船舶登记条件公约》第2条规定的船舶排除了“总登记吨位在500吨以下”的船舶。我国海商法第3条规定的船舶排除了“20总吨以下的小型船艇”。但这应并不妨碍无人水面艇被认定为“船舶”。

首先，就目前既有的无人水面艇典型装备来看，其大小与其研发目的相符。如格林诺先进救援艇，其应用目的就是完成救援任务，有效载荷仅为0.4t，但足以为幸存者提供长达3天的医疗、事务、水和住所。其次，就长远来看，无人水面艇的发展趋势是多样化的，其功能更加多样化、智能化程度和自主性都会得到进一步的增强。国外海军无人水面艇当前的主要任务之一是扫雷以及布雷等，但未来其任务绝不仅限于此，根据美国海军发布的《海军无人水面艇主计划》，其优先发展的7个任务领域包括反水雷战、反潜作战、海上安全、水面作战、支持特种部队作战、电子战和支持海上拦截作战等。数十年来，美国海军都一直投资研制小型无人水面艇，其中大多数都是从母舰上布放和回收的小型无人水面艇，但其“海上猎手”计划则着眼于研制一种可以直接从港口码头起航，驶向目标海域，完成任务后自行返回的无人水面艇。在2020财年的国防预算中，美国海军划拨出4亿美元用于研究和开发“幽灵舰队”大型无人水面艇，初始测试载重量为2000t，长度为60.96-91.44m，这将是大型无人水面艇发展的一个重大进步。

同时，与国外无人水面艇的发展相比，我国目前存在的技术差距主要表现在无人水面艇平台偏小以及自主航行能力弱等方面。我国目前的无人水面艇依然仅限于执行近海、浅水区域低端的水文测绘等任务，具备高海况适航能力的无人水面艇尚属空白，具备搭载拖曳阵等大型设备能力的无人水面艇亦尚属空白。我们可以合理的预见，如其理论上的分类一样，随着无人水面艇技术的不断发展，会出现大于1000t的超大型无人水面艇。因此，从长远来看，仅因目前无人水面艇的体积较小而无法认定其为“船舶”并不符合该领域的发展趋势。

据上述分析，无人商船及无人水面艇均具有形式上的“船舶”法律地位，而要判断无人商船与无人水面艇是否能根据相关公约等法律规定享有实质的“船舶”法律地位，就需要进行个别分析，本文在此仅分析二者能否根据《海洋法公约》享有实质的“船舶”法律地位。

（三）无人水面船艇与《联合国海洋法公约》

目前就海上无人系统的应用实践来看，有部分国家对无人水面船艇被纳入“船舶”范围内持赞成态度，但也有部分国家倾向于限制无人水面船艇所拥有的航行权等。因此可以明确的是在《联合国海洋法公约》之外尚未有证据证明有足够的国家实践和法律确信为习惯国际法中确认了海上无人系统的权利提供基础。相较于慢慢等待习惯国际法的形成来规制海上无人系统，对现有国际条约的解释以及适用才是更便捷、更有效以及更重要的解决路径。《海洋法公约》作为“海洋宪法”，对其中的“船舶”相关条款的解释自然是重中之重，且需对《海洋法公约》中“船舶”的相关条款作演化解释。

《海洋法公约》作为条约，对其解释应适用关于条约解释的公认规则，即《维也纳条约法公约》第31-33条关于条约解释的规定。如若对《海洋法公约》进行演化解释，就应首先确定演化解释是否符合《维也纳条约法公约》中关于条约解释的国际法规则。就演化解释与《维也纳条约法公约》中关于条约解释国际法规则之间的关系而言，学界一直都存在一定的争议。对此，Helmersen提出理解二者之间的关系就必须区分条约解释的要素、方法和结果三个概念。根据《维也纳条约法公约》第31、32条的条款规定，“上下文”“条约之目的及宗旨”“通常意义”“补充资料”等就是条约解释的要素。方法就是指将条约解释要素相结合起来对相关条款解释的路径，演化解释则就是解释结果。国际法委员会指出，无论在何种情况下，相关条约的解释都是建立在缔约国的意图之上的。在一些情况下，缔约者意图确保国际条约的灵活性，希望条约用语的含义能够随着时代的发展而不断变化，一些学者将这种意图称为“时间意志”。与此种缔约国意图相符，演化解释所持有的理念是，在一些情况下，缔约者会赋予某个条约的条款一种随着时间而不断变化的含义，某个条约术语缔约是可以随着时间的推移而改变的，并不是一成不变的。因此，基于“时间意志”这种缔约国意图，将相关条约解释的要素结合起来解释出的结果便是演化解释。因此，可以说演化解释与《维也纳条约法公约》中关于条约解释国际法规则之间并不存在冲突，后者甚至为前者提供了法律基础。

而关于《海洋法公约》的缔约国意图，Lucky法官在2015年对国际海洋法法庭关于分区域渔业委员会案的咨询意见的单独意见书中对《海洋法公约》作为“活文书”这一观点作了进一步的解释，“《海洋法公约》能够不断成长且适应不断变化与发展的环境。海洋法并非是静态而是动态的，通过对相关条款的解释，法庭可以坚持并对这种动态产生积极的影响。自1982年以来，科技在不断进步，法官也必须采取强有力的方法，以合法但务实的方式来应用法律。”从这点看来，《海洋法公约》本身就是对新科技发展持有开放态度的一项条约，我们需以动态的方式来解释相关条款，演化解释正与之相宜。缔约国意图同样也会体现在条约的目的、宗旨等中。《海洋法公约》的目的和宗旨体现在其序言中，其序言写道“解决与海洋法有关的一切问题”“为海洋建立一种法律秩序，以便利国际交通和促进海洋的和平用途”，序言中这些语句所表达出的精神以及《海洋法公约》本身规制范围之广都指出对条约的解释需纳入对新科技发展的考量。因此，对《联合国海洋法公约》进行演化解释具有正当性。

《海洋法公约》的目的及宗旨都赋予了解释者很大程度的灵活性，但并不是所有条款都可以进行演化解释，某一条款或术语是否能够进行演化解释，国际法院在“爱琴海大陆架案”判决中确立了两个考虑要素：条约术语的“一般性”、条约的“无限期”。

第一，学界关于一般性术语并没有统一的观点，经常被引用的定义是Higgins法官在1999年卡西基里/色杜杜岛案中提出的。按照Higgins法官所说，一般性术语是指一个众所周知且当事方预期其内容会随着时间的推移而变化的法律术语，该定义包含了法律术语随着时间变化这一客观事实判断以及当事方预料到这种变化这一主观意图判断。关于是否会随着时间变化这一点，有学者将其与语言学相关联，从语言学上看，如果一个词语与经济、科技等具有内在变化性的因素具有紧密的联系，那么其含义很有可能会随着时间推移而发生变化。“船舶”就正是与经济、科技等都具有紧密联系的词语。就以我国为例，从经济层面看，根据我国2019年船舶工业经济运行报告，2019年1月至11月，全国规模以上船舶工业企业1052家，实现主营业务收入3947.7亿元，同比增长11.9%。2019年全国造船完工3672万载重吨，同比增长6.2%。相关数据说明了我国造船完工量之大以及船舶行业经济效益高且都呈现出增长的趋势。从科技层面看，我国的船型结构升级不断取得新的突破，骨干船企、航运企业、科研单位等都积极开展智能船舶实践探索，相继完成了拥有完全自主知识产权的智能船舶研制，2019年我国造船业全面迈入了“智能船舶1.0”新时代。同时我国稳步推进船舶工业与新一代信息技术深度融合，如武汉船机就以“全面数字化 核心智能化”为目标，开展了船舶与海洋工程配套行业数字化、智能化应用示范。再往前回顾世界造船工业的情况，1946年世界商船产量为210万总吨，1975年上升至3589.8万总吨，我们可以发现在《海洋法公约》生效之前世界船舶工业的发展上升趋势就已经非常明显了。在船舶的科研开发方面，20世纪80年代，日本船厂就已经着手开发高速船、超导电磁推进船等，同时还开展了造船计算机集成制造系统的研究，于1898年就已经进入了第二阶段，韩国还制订了“计算机船舶设计生产系统”开发规划。通过对这些情况的了解，我们完全有理由相信“船舶”对《海洋法公约》的各缔约国来说是一个充分了解且能够预料到其随着时间变化的一般性术语。

第二，关于条约的“无限期”，从字面上理解即条约能够无限存续下去，而为了保有这种存续，条约中的条款就需不断适应时代的发展而不被国际社会所抛弃，而这就需要对部分条款进行演化解释。国际法院在2009年“航行权案”的判决中就确定了条约的目的与宗旨正是体现条约是否具有“无限期”的重要指标。如上所述，正如《海洋法公约》序言中所说，“解决与海洋法有关的一切问题”等是该公约的目的，证明了《海洋法公约》的“无限期”。结合以上两点分析，应对《海洋法公约》中“船舶”的相关条款进行演化解释，无人水面船艇享有“船舶”的法律地位。

二、无人潜航器的法律地位问题

无人潜航器是一种可长期潜入水下，依靠自带能源、自推进、遥控或自主控制，通过配置任务载荷执行作战或作业任务，能反复回收和反复使用的海上无人航行器。根据控制方式的不同，无人潜航器主要可分为有缆遥控式无人潜航器（ROV）和自主式无人潜航器（AUV），而这两类无人潜航器的共性就是其通常都需要配备专门的水面支持母船，仅在与母船之间的联系紧密程度上有所不同。就目前的技术发展来看，通常无人潜航器都需要配备母船来支持它的作业，在实践中，无人潜航器可利用潜艇搭载，也可靠水面舰艇或伪装的渔船携带，在既定的区域内释放，随后母船离开该区域，这种作业方式大大增强了无人潜航器的隐蔽性，也给各国的海洋维权执法工作带来了困难。就目前看来，全球海上无人系统市场规模都处于高速增长阶段，其中全球无人潜航器市场规模预计将从2020年的20亿美元增长到2025年的44亿美元。这种极具隐蔽性的无人潜航器的使用频次越来越高，使用范围越来越广，界定其法律地位也越来越紧迫，本文基于以下两点认为无人潜航器不应具有“船舶”法律地位。

首先，无人潜航器主要的应用目的为科学研究和海洋资源开发，在军事应用方面，美国海军2000年发布的2030年之前无人潜航器的发展规划，即《海军无人潜航器主计划》明确了无人潜航器的使命主要包括情报、监视、侦查、检查识别以及海洋调查等，加拿大基于日益增长的安全担忧，也预计将AUV用于各种防御行动，如反潜战和监视等，但仅仅在其作为一种运输工具时，它才能具有“船舶”的地位。也正是因为无人潜航器的主要功能并不是海洋运输，其大小也与远洋船舶相去甚远，通常远洋船舶的长度应大于或等于400英尺或其载重量大于或等于10,000总吨，但超大型无人潜航器直径仅大于2.134m。而且美国海军作战部发布的2021年版《导航计划》明确指出，海军将朝着更小的平台发展。因此，无人潜航器不能被认定为具有“船舶”的法律地位。

其次，从无人潜航器需配备母船这一特征来看，其功能上就不具备成为独立“船舶”的能力。无论是ROV还是AUV，其都需要母船通过电缆或者信号光缆或声、无线电或卫星等通信方式对潜器进行监督和遥控，潜器也会将其收集到的周围环境信息、目标信息和自身状态信息等回传给母船。从这一点可以看出，无人潜航器就像是其母船所延伸出去的一部分，因此与其说无人潜航器是独立的船舶，其事实上应该属于母船的一部分，其反映的是其母船的法律地位。据上述分析，无人潜航器不能构成国际法意义上的“船舶”，对此，有学者提出无人潜航器构成“船舶属具”“装置”“装备”这三种可能性，本文对此暂不作界定。

对无人潜航器不具有“船舶”法律地位这一观点，有学者提出，未被认定为“船舶”的海上无人系统的战略价值或将被大大削减，不仅其航行权利会被严格限制，国家也不能对其主张主权豁免。但结合实际来看，与无人水面艇在海上航行时具有明显特征且易被侦查不同的是，无人潜航器往往会被伪装的渔船等偷偷投放到沿海国管辖的海洋区域内且因其暴露部分很小，被雷达或红外传感器发现的可能性很小，具有很强的隐蔽性。我国2016年打捞到的美国无人潜航器以及2021年4月渔民捕捞到的无人潜航器就体现了我国侦查这些处于我国管辖海域的无人潜航器的难度之大。在这一背景下，我们绝不能只考虑无人潜航器的战略价值以及其享有的权利是否会被削弱和限制，还更应该结合现存局势关注国家利益的保护。以我国南海为例，自新冠肺炎爆发以来，美国越来越明显的针对我国南海采取军事行动准备，其军方开展的活动包括但不限于定期舰机巡弋、派遣船只到南海帮助东南亚国家进行海上执法能力建设等，这都表明，美国军方正在加速在南海的深度介入，而且很有可能会将全球最先进的舰机和装备都投入到南海。美国海军《21世纪海上力量》构想也已明确指出无人系统是海军未来的力量倍增器，而且许多特定任务如收集、传送各种信息、与目标交战等，都只能由无人潜航器来承担。与此同时，在我国海域打捞到的多个无人潜航器也说明了美方的构想并不只是构想，其正随着无人潜航器技术发展的成熟而逐步实现。

同时考虑到未来在海上无人系统这一领域可能会形成习惯国际法规则，我国在对无人潜航器的法律地位认定上也应形成“反复”和“前后一致”的实践。在2016年无人潜航器事件中，我国在美方坚称该无人潜航器为“享有主权豁免的船舶”的情况下，并没有同意该观点。因此，我国应考虑在此问题上保持前后一致的立场。

因此，结合现存局势的分析以及对无人潜航器技术特征的深度了解，无人潜航器应不具有国际法意义上的“船舶”法律地位，所以可认定其并不符合《海洋法公约》关于军舰和政府船舶的规定，即使有国家对其主张主权豁免，我国仍可采取阻却性措施。

结语

综上所述，海上无人系统可分为无人水面船艇和无人潜航器两种类型，这两类海上无人系统的法律地位并不相同。其中的无人水面船艇可进一步再细分为无人商船及无人水面艇，两者均具有水面航行的特征，但其大小及功能、应有目的有所不同。基于对国际海事条约及其议定书以及美国、英国等17个重要的航运国家法律中所梳理出的“船舶”构成要素分析发现，两者均具有形式上的“船舶”法律地位，且基于对《海洋法公约》中“船舶”相关条款进行演化解释的结果，公约中规定的“船舶”的范围应扩展至包括无人水面船艇。但这并不意味着所有的无人水面船艇就一定能被认定为“船舶”，最终依然是要根据国内法的规定对其具有“船舶”法律地位予以确认。而通过对技术特征、应用目的以及结合现存局势的分析，可以认为无人潜航器无法被认定为属于国际法意义上的“船舶”，其不享有“船舶”的法律地位，进而也就无法享有“船舶”的权利等。

对于海上无人系统，我国应尽快制定国内法律法规对其进行规制，并适时推动制定相关国际条约来界定与调整海上无人系统的使用，争取国际规则制定的话语权。另一方面应继续加强相关科技研究以及强化具体阻遏国外海上无人系统对我国“侵袭”的措施。同时针对不同种类、具有不同法律地位的海上无人系统，我国应采用针对性的措施来对无人商船、无人水面艇和无人潜航器进行法律规制，以有效保障国家安全与国家利益。