比亚迪电池为何不向外销售呢（绝不仅仅是卖电池的）

有志者事竟成。比亚迪的电池买卖在经历了王传福亲自造访长城“推销”的艰难过渡期后，终于到了开花结果的季节。在国内，已有广汽、北汽和长安三家自主品牌向其抛出了橄榄枝，而在国外，与丰田的合作也让比亚迪的电池事业看起来更上了一个台阶。

今年7月19日，比亚迪宣布与日本丰田汽车公司签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品所需的动力电池。双方合作车型将使用丰田品牌，并计划于2025年前投放中国市场。

比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江

11月5日，在比亚迪秦/秦EV上市之前的一个例行媒体沟通会上，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江透露了这个颇令外界好奇的合作最新进展。

电池业务走上正轨

在中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会公布的统计名单上，比亚迪的名字往往紧随宁德时代之后出现。2018年，宁德时代的装机量居于动力电池厂家的榜首，共实现装机量23433.3MWh，占据市场动力电池市场41.19%的市场份额；比亚迪排名第二，占据20.09%的市场份额。

20%的份额差距，并不代表着比亚迪与宁德时代实力上的差异，而更多的是被“同业竞争”绊住了脚步。据统计，截止到2018年上半年，宁德时代已经与上汽、北汽、长安、吉利、长城等中外知名车企签订了上百笔电池订单，而比亚迪在当时几乎没有找到一家动力电池的买主。

为什么车企纷纷转投宁德时代的怀抱？原因十分简单：比亚迪作为目前国内新能源汽车的龙头品牌，与其他车企本身就形成了竞争关系，与竞争对手谈合作，对多数掌握大量核心技术的整车企业来说都不会是什么好主意。

然而，比亚迪并没有因此放弃。2018年底，比亚迪官方正式宣布将电池业务独立出来，在2022年前将旗下电池业务拆分上市，预计上市时间为2022年底，但具体选择在哪里上市尚未决定。

在将电池业务独立出来之后，比亚迪的同业竞争难题也得到了一定程度上的解决，更关键的是让合作伙伴看到了比亚迪的决心。此前王传福曾经预测，如果我国交通要实现全面电动化，国内的电池制造产能到2030年需要提高10倍到1000 GwH，这片市场的巨大潜力也为比亚迪的电池业务带来了巨大的机遇。

因此，与丰田合作的电池业务只是一个开端，未来与更多合资企业合作电池的图景也可以预期。

不仅仅是“卖电池的”

如果仅仅是将电池业务独立上市，比亚迪就能够打小保守的合资企业以及长安、广汽等大客户的焦虑，那么问题未免过于简单。实际上，比亚迪展示出的诚意与其要做的生意远远不仅局限于电池业务模块，“e平台”才是真正的重点。

在纯电动车发展的现阶段过程中，研发自己的纯电动平台已经成了各大车企的当务之急。当下许多合资企业乃至自主品牌市面上销售的纯电动车，大部分是基于已有燃油车进行改造的产品，俗称“油改电”。

油改电的效果如何？就从轩逸·纯电这一款车型来看，燃油版即使强如轩逸，在改为电动车后依旧难被消费者买帐。纯电动开发平台势在必行。

然而，一个全新的平台从研发到投入使用，需要多年的研发周期。而比亚迪正是抓住了这个机会，推出了面向业内全面开放共享的e平台。这个平台的特点可以用“33111”来表示。相比其他平台，e平台最大的优势在于实现了整车零部件的高度集成化。而集成化的最佳体现就是两个“3”。两个“3”分别是驱动三合一和高压三合一。

这个平台有什么优势？在电动车最核心的“三电技术（电机、电控、电池）”中，e平台驱动三合一技术大幅度优化了其中的两项，电驱三合一可实现成本下降33%、体积减少30%、重量减轻25%、功率密度提高20%、扭矩密度提升17%等多项关键指标的大幅提升。

因此，可以认为，比亚迪e平台就是其目前占据国内新能源市场销售冠军的秘密武器，也是令其他车企最为垂涎的技术。丰田与比亚迪的合作，更多就是围绕这一平台展开。“如果只是买电池，那仅是供应商层面的合作，而我们是技术合作。”赵长江自信地说。

当然，对于比亚迪这种体量的企业来说，e平台这样的核心技术出售的意义自然不止于带来的金钱收益。一方面，技术合作的具体细节虽然无从得知，但很有可能存在与丰田在内的交换相关技术的交易，假如比亚迪能够促成更多这类交易，那么其在造车方面的进步将会是巨大的。除此之外，即使仅仅是比亚迪单方面出售技术，其e平台在更多车企的推广也将赋予其更多的主动权和话语权，使其在新能源发展中立于不败之地。

依然任重而道远

没有永远的朋友，只有永远的利益。尽管比亚迪目前种下的电动车事业之果已经初步长成，但危机也随着机遇一起诞生。2019年初，丰田汽车与松下汽车宣布成立合资公司，共同研发生产汽车用锂电池，与国内车企进行争夺战。

因此，可以预料的是，尽管已经拿到了丰田的订单，但比亚迪要走的路还很漫长。在动力电池领域中，除了拥有绝对的技术优势之外，没有任何一条道路能够带来坚固的盟友和客户。而入场的玩家越来越多，甚至房地产、家电业的资本也投入动力电池、新能源的制造中，也或多或少会对比亚迪带来压力。

更关键的是，与宁德时代相比，比亚迪还要分出更多精力投入整车、平台等方面的技术研发与运营。在这场动力电池第一名的争夺比赛中，负重前行的比亚迪显然要比宁德时代付出更多。当然，其成功的收益也要比后者高出数倍。

比亚迪的“买卖”才刚刚开始。

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