三菱斯巴鲁铃木马自达（日系车企洗牌在即）

世事无常，行流散徙，分合无定，分久必合。分分合合之中，大繁荣的统一是注定的结局。

汽车发达国家都曾经历过沧海桑田的“分与合”。欧洲大陆上，两次世界大战都曾变向助力汽车工业成长。在不计其数的战争投入下，英意法德西都曾是名噪一时的汽车强国，怎奈今朝，1016万平方公里的土地上，也只有大众、戴姆勒、宝马、FCA几家汽车巨擘尚能重现往日荣光。

美洲大陆整合之势更为“惨烈”，除世界大战、石油危机、金融危机等外界因素外，多如繁星的资本家行为更是将车企并购当做资本游戏，在野心家们一个个“构筑汽车帝国”的梦想下，无数品牌变成了历史印迹，翻云覆雨间，只有通用和福特坚挺到了最后。

而今，在电气化、智能网联推动的新四化浪潮下，并不擅长整合、重组的日系车企开始行动了。

丰田“搭讪”铃木为哪般？

8月28日，丰田汽车与铃木汽车联合宣布，将结成资本联盟以加快在自动驾驶等新技术领域的合作研发，应对颠覆全球汽车行业的全面变革。

此次结盟，双方以“交叉持股”方式作为合作基础，丰田斥资960亿日元（约合9.1亿美元）收购铃木汽车4.94%的股份，铃木向丰田投资480亿日元（约合4.55亿美元）,购得丰田0.2%股权。在体量相差25倍的情况下，这桩日系车企间的“平等交易”基本落锤敲定。

从表面上看，丰田铃木间的合作结盟，和多数车企的技术共享并无差异。二者的联合声明中同样提及，希望在新兴领域建立和深化合作，克服汽车行业面临的新挑战，实现可持续增长，但彼此之间是依然是竞争对手。可是，在合作内容层面上，二者所谓的“竞争关系”已经相当微妙，甚至有些过于“暧昧”。

今年2月份，两家公司就曾签订不具备约束力的备忘录，确认将围绕环保、安全及信息技术、采购和新能源车领域正式谈判；紧接着，3月份，双方的合作内容公之于众，丰田将向铃木提供THS系统，而铃木则向丰田印度提供两款基于铃木平台打造的紧凑型车型（Ciaz和Ertiga），协助丰田在东南亚市场拓展销售业务；半年后，双方交叉持股变为现实。

有迹可循的半年中，双方从非正式协议，到陆续发布框架协议、签订正式合作协议，最终将技术协同变成资本合作，绝不仅是“张开臂膀，拥抱对方”那样简单。

车企合作，从不缺少“套路”

车企之间的合作自古有之，但苦涩的回忆或许能占据大半。远至宝马和罗孚的土崩瓦解，戴姆勒克莱斯勒劳燕分飞，近至雷诺日产倒戈相向，都曾令人唏嘘哀叹，就连一向保守的日企铃木，也曾是跨车企技术合作的“炮灰”。

2009年12月，大众和铃木结成交叉持股联盟，德国人以17亿欧元收购19.89%铃木股份，铃木斥资7.7亿欧元持有大众1.5%股权，双方分别以小型车和柴油机技术为交换筹码，规划针对产品研发的可持续合作。但仅在一年半之后，裂痕出现。

最终，习惯于“买买买”的大众不肯放下高傲的头颅，以“联营公司”的视角看待用股权换技术的铃木，甚至约定的柴油机技术也未能如约履行，这让统领东南亚市场的铃木感到了敌意。于是，在长达3年的离婚“拉锯战”中，所有的美好畅想化为泡影。

错失和大众结盟的铃木一定知道，让双方关系降至冰点的原由，是需求上的不对等。

徘徊于全球汽车销量榜上游的大众，是欧洲和中国市场的绝对“控股者”，相比小型车制造技术，铃木在东南亚市场的统治地位才是其最期盼拥有的核心价值。换言之，拥有铃木，就意味着和“全球第一车企宝座”的距离更进一步。

相反，铃木的内心独白远没有这样复杂，他们只想用羽翼丰满的东南亚市场，换取跟随汽车行业研发进度的技术。在企业经营上，“独善其身”则是铃木最后的底线。

为什么说铃木有被吞并的可能？

此一时彼一时，虽然退守中国市场没有让铃木损伤元气，甚至在2018年还实现全球销量1.2%的增幅，但此番合作，似乎也在不声不响中传递出铃木汽车“妥协”的信号。原因无他，只因为这一次，合作的对象变成了丰田——全球唯一能与大众集团“争体量”的汽车制造商。

2018全球汽车销量排行中，大众汽车位居第一，全球销量1083万辆，同比增幅11.4%。丰田汽车紧随其后，全球销量1052万辆，同比增幅11.1%。而在此之前，丰田曾在2014、2017年两夺全球第一宝座，你追我赶间，竞争加剧是必然。

压制对手，提升自身的方法有很多，第一是苦修内功，但需要超于常人的耐心与毅力，收效慢但成就感强。其二是并购重组，结合不同企业的核心优势，抱团取暖合力突围，成就感不高却能立竿见影，但对于合作双方而言，实现共赢并不容易。

以此次合作为例，丰田入股铃木表面是为了更好地在技术合作方面达成协同，但从长远看，一旦两者走向技术趋同，甚至在渠道建设，市场开拓层面各取所长，最终丧失核心竞争力的一定会是铃木。我们尽可大胆猜想，按照这种模式持续下去，并非二者同舟共济，相反，丰田“吞并”铃木将是必然结果。

但这一次，铃木为什么不再选择反抗？因为所有人都知道，全球车企融合“势不可挡”。如果按照马尔乔内等人的观点，未来全球车企只剩5-10家，铃木跻身“存活系列”的几率注定渺茫，而体量与大众相当的丰田则不然，这也是车企争相跨企业合作的原因。

当然，寻找合作企业也并不容易。在体量规模适宜，可交换技术条件相当的情况下，还需考虑二者的经营理念，文化差异，思维方式乃至地理、气候差异，如若不然，日产式“倒戈”很容易出现。

相较之下，铃木与丰田的模式则更加恰如其分，日本第一大车企与第四大车企结盟，消除文化差异和经营理念之间的隔阂，或许更能将“强强联合”的效果凸显。对于丢失中国阵地，研发资金捉襟见肘的铃木而言，这样的合作模式简直“求之不得”。

事实上，铃木也并非丰田唯一的“池中之物”。在持有斯巴鲁20%股份的前提下，2017年，丰田汽车公司与马自达汽车通过交叉持股形成资本联盟。

如果算上铃木的加盟，自此，日系车企已形成丰田-斯巴鲁-马自达-铃木、日产-三菱、本田三大阵营，相对弱势的企业依附于强势企业数见不鲜。毋庸置疑，这是以丰田汽车为主动力，引领日系车企以走向“大融合”的强烈信号。

历史总是惊人的相似，如果将全球汽车史总结为三部分，欧美主流车企的融合无疑占据了前两个阶段。行至新四化风口，日系车企将率先完成第三阶段的合并重组，这既是时代的宠幸，也是日本汽车工业领跑优势的“转化”。那么由此推断，站在全球汽车主战场的中国车企，是否会成为时代眷顾下的又一个“宠儿”？

大势不可违，任何马太效应凸显的背后，都预示着繁荣景象的光顾，倘若有朝一日能看到中国车企，我们或许也应对此深感欣慰。