三年普拉多的底盘（浅谈一下越野之王）

文/kk

对于城市及普通的轻越野路面，普通的城市SUV就可以胜任，但是，一旦到了泥泞崎岖、沟沟坎坎的强越野地形，就不是一般的城市SUV所能应付的啦，这个时候往往需要一款通过性强的纯种越野车。说到中大型越野车和多功能SUV，人们最先想到的应该是就是丰田这个品牌，丰田有不可撼动的兰德酷路泽（陆地巡洋舰）、普拉多等车型。“有路必有丰田车”！很多人可能以为这是对有丰田logo的车一种美赞，只有真正喜欢汽车的人才知道，其实它代表的是就是丰田的普拉多这款车型！

今天我们就来浅谈一下这个“越野之王”普拉多的底盘吧。

车辆底盘型号为SCT6487GR。

都知道双叉臂的三角形结构，不仅提供足够抗扭强度，而且对横向力也有很好的导向作用。强度和耐冲击性比麦弗逊强很多。

普拉多底盘整体概况：

非承载式底盘，与车身完全分离后的底盘。

前双叉臂式独立悬架，可以看到双叉臂的下摆臂很粗壮，跟一般的单层冲压，双层冲压的下摆臂完全不同。

后四连杆式非独立悬架，说起四连杆，大家可能觉得每个轮都有四个连杆。其实不是，是整个这个后桥一共就四根连杆。

在外侧轮胎里面，可以看到粗壮的双叉臂结构以及半轴，弹簧，减震等。

作为一台硬派的SUV，非承载式车身结构是必须的。无“小书包”版本的普拉多就将备胎挂于底部，而对于拥有“小书包”车型则可以加装副油箱，提升续航能力。

这主要是悬挂方面的升级——动态调节悬架系统（KDSS ）、自适应可变悬架系统（AVS）以及电子控制后部空气悬挂，这三个系统可以说兼顾顾越野和公路的配置，属于“双赢”的黑科技。动态调节悬架系统可以在越野行驶时，放任悬架伸展，充足的轮胎行程保证了轮胎的接地性，提升了稳定性和通透性。公路行驶时，抑制悬架伸展，稳定杆扭转以抑制转向倾斜，提升了操控性和舒适性。

在三开放式滑轮组的单前轮和单后轮着地的情况下进行测试，普拉多的表现对得起“越野车”这一概念，毫不犹豫地通过了。令人欣喜的是，轮间电子限滑能力很强，这是老款车型所感受不到那种稳定加速感，这也是进步的地方。

普拉多是纵置发动机，后边连接变速箱。纵置发动机可以使得曲轴与传动轴平行，减少传动方向的转换，降低能量损失。因为让变速箱位置后移，使动力总成重心位于前桥之后，这样可以让车身前后重量更佳均匀。

在整个底盘尾部，可以看到后桥，末级消音器，备胎架。大梁给人感觉很粗壮，之所以抗造，跟粗壮大梁有直接关系吧。

新款普拉多采用分时四驱，虽然在脱困能力与旧款没有太大区别，但是日常驾驶突然遇到前方湿滑、雨雪，又或者混合复杂路面时，这时候分时四驱就不如全时四驱方便和安全了，这是因为丰田为了满足中国CAFC法规后的又一无奈之举，因此国产车型也不能全怪一汽丰田了。

海外版本依然采用全时四驱，国产全系采用分时四驱系统，可以在铺装路面切换后驱模式，油耗更低。让人遗憾的是，顶配车型取消后桥机械式差速锁，全车轮间限滑只靠电子辅助系统。

总结：

时隔了这么久，普拉多依然在越野方面难觅对手，这是多年口碑积累的结果，新款性能和品质都有所改变，整体调教更加沉稳，非常适合越野朋友的一款车。普拉多真是一款性价比极高的车。