海运费最近情况（说说海运费的那点事）

来源：海合网公众号

海运费是船东根据租船人的要求，把货物从装货港运至目的港，最终由租船人支付给船东的报酬，是租船人在程租合约中所付的对价或约因。这对船东来说事关重大，是船东在营运中的主要收入，可这看似顺理成章、简简单单的事情却蕴藏着巨大的风险和争斗，可以说商谈合约时的条款争斗以及执行合约时的小心翼翼都是船东为了规避风险顺利赚取运费而做的努力。

在订约自由的大原则下，船东与租船人的关于运费的条款可说是五花八门的，要想充分理解船东与租船人的关于运费的千变万化的条款是什么意思，我们有必要先了解下基于普通法之下，这运费的大精神大原则是什么？

“the true test of the right to freight is the question whether the service in respect of which the freight was contracted to be paid has been substantially performed; and according to the law of England, as a rule freight is earned by the carriage and arrival of the goods ready to be delivered to the merchant, though they may be in a damaged state when they arrive. If the shipowner fails to carry the goods for the merchant to the destined port, the freight is not earned. If he carries, but not the whole, no freight is payable in respect of the part not carried, and freight is payable in respect of the part carried unless the charterparty makes the carriage of the whole a condition precent to the earning of any freight - a case which has not within our experience arisen in practice..."

根据Willes大法官上述所讲，关于运费的大原则可简介为：

1.运费是要把货物运抵目的地，准备交货时才能赚取。

2.如果货物没有运抵目的地，运费不能赚取。

3.法律不承认服务了一部分，但整个服务实未完成，可去收取任何费用（运费）

4.即使是货物有损，只要是运抵目的地，运费仍可赚取。

5.运多少货物付多少运费，没有运载的不必付。

6. 如果是租船人的错误，令船东无法将货物运至目的地来赚取运费，他要向船东负责。

在普通法运费大原则下，实践中仍然会出现各种各样的冲突和争论，毕竟实践中总会遇上千奇百怪的事情来，即使一个再有经验的老航运人也总会遇上他从没遇到过的情况，这也许正是航运的魅力所在。在无法一概而论的时候，订约自由给了很好的出路，然而在此我们无法如此宽泛的去讨论市场上千奇百怪的运费条款，只希望能从以下几个主要纬度去了解运费条款的林林总总。

01何时付

在普通法下，运费支付和赚取是一致的，运费毫无疑问是在把货物运至目的地，准备交货时支付赚取。可对于到付运费，合同中不同的角色会有不同的喜忧。

比如，FOB的收货人，一定会要求运费到付的。可在CIF条件下，收货人在开信用证时一定会要求发货人预付运费，以免发货人结汇了却没有付运费，到了目的港，收货人为了能得到货物而不得不在船东的胁迫下去支付本不应该由他支付的运费。再看船东，更是毫无疑问希望早日落袋为安先收运费了。

那么该如何去协调各方的利益呢，其实在订约自由原则下，运费条款最终何去何从完全依赖于谈判桌上各方的势力和水平了。

暂且不说这弱肉强食的残酷，即使通过修订运费条款实现运费预付，对于船东来说就真的落袋为安了吗？其实也不尽然。上述关于运费的大原则已经说过，如果货物没有运抵目的地，运费是不能赚取。

比如，船东在装港启航后，还没有收到运费的时候突然沉没，导致合同受阻，那船东能否向租船人追讨约定的运费？如果船东只约定了运费预付（freight prepaid），而没有约定提早赚取（deemed earned)，大法官们很有可能会认为单纯的约定运费预付，不是很清楚的改变普通法的地位，即货物运至目的地才可赚取的，除非明确约定freight deemed earned as cargo loaded、freight deemed earned on shipment of cargo等。

02付多少

前面我们已经提及到，运费大原则是货物运至目的地支付，即运费到付，但订约双方也可以通过修订条款改为运费预付。但不管运费预付还是运费到付，因为在订立租约时，通常双方只是约定了一个运费费率，比如每运费吨多少多少美元（USDUSDXXX/FT），并没有也无法提前算出准确的运费，除非双方约定的是包干运费（lumpsum freight，严格意义上说，这种运费更像是期租下的租金），那么我们到底应该付多少运费呢？也就是说我们该如何确定装载数量（intake quantity)？还有就是运费到底是该依照装载数量计算呢，还是依照运抵数量（delivered quantity)计算呢？就此市场上的习惯做法又是怎样的？

我们先来看看货物数量通常是如何被计算的。件杂货由于可清点相对简单些，通常是由理货公司清点计数的。散装货就麻烦很多，可能会被约定以过磅计重，或者以计算船舶吃水方法计算装载货量。过磅又有好多种方式，比如一车车的过磅，或者漏斗过磅（hopper weight)，或者输送带过磅(conveyer belt weight)，相比较而言，后两种方式更准确些，毕竟一车车过磅后，在装船的过程中还会因撒落或者被大风吹走而损耗很多货物。船舶吃水的方法简言之就是曹冲称象的方法，但是这种方法可能会因为风浪较大，或者老旧船常数不准确，或者吃水线不清晰等原因导致计算结果不十分准确。油轮通常会以船上油舱空距计算或者输送管道上的流量表进行计算的。

我们再来看看租约中运费通常是依照装载数量还是依照运抵数量来计算的。其实两种情况都很普遍，比如件杂货，货物半途损耗机会不大，通常会被允许按照装载数量（或提单数量）结算运费（freight on intake quantity)；而对于运抵数量可能和装载数量差距显著的，租船人为避免多付运费，租约中通常会约定以运抵货量计算运费（freight on delivered quantity)。除此之外，还有另外一种约定，由于货物在航次半途可能有流失，而船东却坚持运费预付，租船人会约定先付90%左右的运费，余额以卸货量进行调整。

03谁来付

运费是合约产生的责任，所以毫无疑问该由租船人支付运费。如此清晰的问题为什么还要拿来讨论呢，因为和船东订约的租船人也通常会是皮包公司，即使不是也有可能由于经营不善而无法支付运费。这时，船东就需要找到准确的对象来追讨运费。如果租船人无力支付运费，一般的原则是运费预付找提单上的发货人，运费到付找提单上的收货人，如遇非记名提单，且提单已转让，谁来提货就找谁支付欠下的运费。

04付给谁

运费要支付给谁也很值得讨论，因为支付错了会令租船人（或收货人）面临再多付一次运费的风险。正常的假设是，运费应付给合约下有权收取的人，这在程租下会是船东。但在今天二船东盛行的情况下，这船东非是真正船东的可能性很大。这一来，受合约约束，运费仍得去支付给二船东（或三、四船东），如果这二船东是一个国际骗子，他收取了运费而不再去转付给原船东，原船东没有收到运费，势必会留置货物迫使租船人（或收货人）去多付一次运费，除非租船人（或收货人）当初拿到的是运费已付提单，那倒霉只能是原船东了。这样一来，合约中的船东资信情况，以及谁才是真正原船东的问题变得尤其重要了。

尽管从2020年下半年开始，集装箱短缺，港口拥堵，海运费更是一路暴涨。但根据海关统计，2020年，我国货物贸易进出口总值32.16万亿元人民币，比2019年增长1.9%。2021年前两个月，我国货物贸易进出口总值5.44万亿元人民币，比去年同期增长32.2%。

海运是一个极度依赖进出口的行业，进出口的兴衰决定了海运兴衰。虽然困难还在眼前，但请保持乐观，并且相信，海运的未来可期。