cube c62公路车测评（看来综合爬坡车架是要被灭门的节奏啊）

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就在两个月前，我们刚更新了关于公路自行车未来发展趋势的文章，其中就对气动公路自行车将会成为未来的主流做出了预测。但是，没有想到的是，气动公路车来的是如此的迅猛，以至于刚刚前几天佳能戴尔才发布了最新的supersix evo，把之前的传统圆管的强量化设计，全盘推翻，改成了如今的集成、气动“超六”evo。今天cube也紧随其后，把其轻量化型号的Litening也来了一个完全改款：更加气动，更加集成，完全的看不到了曾经的影子。

看看这辆新车的轮廓，你还能看到之前Litening的综合轻量化的影子吗？这外观俨然是一辆cube aerium TT赛车的轻量版。

上图为cube的aerium TT赛自行车。

好吧，既然他们要把litening改成这样，还想延续之前的综合轻量化的称号的话，那重量上就总得有保证。他们说依靠他们独有的C:68碳纤维材料（其中68代表了其中含有68%的碳纤维，剩下的是一些其他的高科技混合物。）让56cm的车架具有了980g的超轻体重，虽然看起来不是那么的抢眼，但是从整体的造型来看，能做到980g也实属不易，下边我们来详细看一下车辆的细节。

除了整体的气动外形以外，另一个大的变化就是一体的整合设计。从去年开始，高度整合的车把和把立就层出不穷，其中主流趋势是：具有内走线的把立和车把并进行分体设计，以便车手可以有更多的选择和调整的空间，并且也帮助厂商降低了库存。不过显然在cube这里，他们依然选择了一体式的设计，我个人猜测，这可能是为了妥协气动和重量之间的矛盾。当然，不管怎样，他们都达到了自己的目的，让所有的管线都摆脱了风的干扰。

既然放弃了litening的传统设计，那么在气动性能上必然需要有所作为。Cube声称车架经过了1000小时cfd流体模拟测试和100小时的真实风洞测试，证明了新的设计可以比之前的设计节省30W的功率。

所有的设计都遵循了UCI对于车架设计的要求，并把气动设计推向规则限制的边缘，最终才打造出了这辆像极了计时赛的“轻量版”公路车。

从细节上不难看出他们为了符合UCI的要求做出的努力。每一处管型都过度的十分光滑，并在一些细节上下足了功夫。左图的头管下部具有一个隐藏的转向限制装置，以免过度转向会损坏内部的布线。而中管和后上叉结合的部位，也增肌了类似于TT车上的小尾翼，以便可以让空气更顺畅的从后轮上方经过。

五通部分几乎照搬了TT车上的设计，宽大且棱角分明，从狭长的气动下管处直接拉开。宽大的五通既保证了设计的空间，提高了五通的刚性，平顶的设计对于气流顺畅通过后轮也提供了一定的帮助。回想前边提到的980g的重量，再看看这些耗材的设计，想想这重量也算是很轻了。

整车支持电子变速和机械变速，也就是说内部走线还是进行了优化的。

头管设计的非常凶悍，正面部分减少了投影面积，只在顶部和底部预留轴承安装的位置所有扩大。俨然，这个角度已经看不到综合自行车的影子了。

集成的车把我们就不多做介绍了，类似的设计已经出现过很多。全内走线，通过车把，把立和头管，最后进入车架。并集成了码表安装座等等。

最后在尺寸上，cube虽然提供了六种尺寸选择。但是俨然最小的两个尺寸有点强推的意思。甚至最小的50车架具有和54车架一样的reach值。之所小，只是增加了更大的座管角度和缩小了坐管角度来获得一个不错的上管水平距离。不过如果你考虑要把这辆车改装成小号的TT车，倒也是一个折中的选择。因为具有了更多的五通下沉量和一个75度的坐管角度，差不多已经具备了TT车应该具有的基本形态。或者还可以提供给希望获得更大落差的车手。

如果你身材比例比较大众，那么选择从54号开始会更为合适，并且不用担心会太大。之所以54看起来吓人，主要是因为这个车架的上管设置的太高了。

好吧，今天的介绍就到这里。马上环法就要开始了，这几天公路车圈子也开始热闹起来，就目前趋势来看，如果厂商有所要求的话，可能我们就不会在比赛中看到曾经简单的综合爬坡公路车了。毕竟这几天的更新着实是完全甩掉了之前的设计，开始了新一轮的大换血。

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