（后合资时代的博弈）

增持戴姆勒股份，通过交叉持股绑定长期合作关系，这是北汽在面对后合资时代博弈祭出的招数。

12月13日，北汽集团在其官网宣布，已经通过在2019年持有戴姆勒股份9.98%。同时，戴姆勒持有北汽集团在香港上市公司（北京汽车）9.55%的股份，以及持有北汽集团在A股上市公司（北汽蓝谷）2.46%的股份。

在公告中北汽集团方面是这样写道：增持进一步体现了北汽集团对戴姆勒集团的信任，也反映了北汽集团作为长期投资者对戴姆勒集团的支持。北汽集团重视双方合作伙伴关系在战略和经济层面所具备的独特重要性，对梅赛德斯-奔驰在未来转型过程中所蕴藏的巨大潜力充满信心。

值得注意的是，此时，距离中国汽车业对外资全面股比开放的时间线将来临，还有不到两个月。有人说，北汽能不动声色地隐藏其手持戴姆勒9.98%股份长达两年之久，赶在合资股比开放的临界线才公布这一消息，说明其背后涉及的权力、市场以及利益的博弈必定格外剧烈。

2018年4月，国家发改委表示，将于2022年取消乘用车外资股比限制（外资持股不超过50%），同时取消合资企业不超过两家的限制。

在合资股比放开的政策公布后，宝马率先完成对华晨宝马的增持，宝马股份增至75%。大众汽车在今年上半年成功持有75%的江淮大众股权。如此，德系三强中，仅有戴姆勒还未突破股比限制。

戴姆勒增持北京奔驰股比似乎只是时间问题，此前有消息称，戴姆勒准备重新启动与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，计划将在北京奔驰的股比从49%提高到75%。

在新的形势下，北京奔驰的命运和北汽的命运息息相关。此时成为戴姆勒的大股东，一方面北汽能通过股份对冲锁住利益，维持北京奔驰的发展；另一方面，可以从战略上对于吉利在戴姆勒董事会的影响力进行牵制，通过进一步利益捆绑，避免因为戴姆勒与吉利、比亚迪等的暧昧关系，导致自身走向边缘。

首先，北汽需要戴姆勒，需要北京奔驰。

这与北汽目前的市场表现相关。从销量端来看，北汽自主品牌业务行情严峻，而北京奔驰则是北汽集团的重要支柱。

据乘联会数据显示，北京汽车自主品牌业务在今年1-10月份，累计销量为50302辆，同比下跌17.2%。新能源车型销售方面，1-10月份，累计销量为19656辆，同比下跌15%。

而北京奔驰在今年前10月累计销量为458410台，同比增长4.83%。

北汽股份在港交所公布的上半年业绩也直接说明了北京奔驰对于自身的重要性。

更具北汽方面公布的财报显示，北汽股份上半年实现营收903.75亿元，相比去年同期778.54亿元增长16.08%；实现净利润27.58亿元，同比增长163.67%。与此同时，北京奔驰收入达到880.59亿元，上涨17.5%，为北汽股份总营收贡献度高达97.4%。

在合资股比开放临界点，北汽选择继续增持戴姆勒的股份，一定程度上加强与戴姆勒的深度捆绑，从而为形成更长远的战略合作创造条件。

另一方面，北汽通过增持成为戴姆勒最大股东，以稳住在多边关系中的地位。

2018年2月，戴姆勒集团发布公告称，吉利集团以约90亿美元的价格收购了戴姆勒9.69%股份，成为奔驰母公司戴姆勒的最大股东。

2019年，北汽集团以持股5%在戴姆勒集团股东中排名第五。前4名依次为：李书福持有的Tenaciou3 Prospect Investment 持有9.69%、科威特投资主权基金持有6.84%、美国银行持有5.13%、贝莱德持有5.01%。

而此后，戴姆勒与吉利的合作不断深化。

2018年10月，吉利宣布与戴姆勒在高端出行领域合作；2019年3月，吉利和戴姆勒各自出资27亿元人民币，组建smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”（smart Automobile Co., Ltd.）；2019年5月，吉利科技集团有限公司与戴姆勒移动服务公司共同组建了合资公司“蔚星科技有限公司”，双方各持股50%……

分析认为，在这场争夺中，基于现在吉利的蓬勃发展，北汽要努力的不让自己在这场多边关系中不渐渐被疏远和遗忘，守卫住属于自己的一亩三分地。

对于坚持“高新特”的北汽来说，与奔驰的合作是其在高端市场的重要抓手，不容有失。

戴姆勒对于北汽增持股份表示欢迎，并将北汽看作长期合作伙伴。戴姆勒也需要北京奔驰这一利润“奶牛”。

作为全球最大的豪华车制造商之一，中国市场已成为戴姆勒最重要的市场，北京奔驰对戴姆勒的重要性不言而喻。

最直接的表现则是按权益法计算财务报表，如果实现了对合资公司北京奔驰的控股，戴姆勒可以在财务报表中将其营收并入，提高整个集团营收规模。与此同时，股比的提升也将让戴姆勒集团拿到更多的利润分配。

值得一提的是，目前戴姆勒正处深度转型期，大量的研发投入需要更多的“血液”补给。

还记得在2018年前后，为迎接电动化、数字化转型，奔驰不得不开启大量的研发投入。到了2019年，戴姆勒净利润遭腰斩，大幅下滑64.5%，跌至27亿欧元，创下十年内的最大跌幅。同时，受柴油排放门、高田气囊召回等事件的影响，戴姆勒集团因此损失近50亿欧元。

自2019年下半年起，戴姆勒开始“瘦身”，戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松不得不开启了削减成本和提升现金流的举措。其中包括显著降低材料成本和行政成本，以及至2022年年底减少超过14亿欧元的人力成本，削减包括管理岗位在内的工作岗位。

反观，戴姆勒在中国的合资企业北京奔驰的市场表现，一直趋于稳定增长的态势，甚至在戴姆勒亏损最严重的2019年，其在中国市场的业绩达到了3.64亿欧元。

对于目前身处转型期的戴姆勒来说，通过增持北京奔驰股权，对于稳定自身营收和利润方面无疑是有益的。

日前，戴姆勒方面表示，2020年10月，该公司曾宣布到2025年将资本支出在2019年的水平上削减20%，这个计划现在仍然有效。虽然该公司计划减少资本支出，但是在电气化产品组合和数字化程度的研发支出将保持在一个高水平，包括自动驾驶。奔驰将努力在电动汽车和汽车软件领域取得领先地位。

为了向软件驱动和无排放的未来转型，在今年12月2日，戴姆勒监事会通过了梅赛德斯-奔驰2022至2026年电动化战略商业计划，将为梅赛德斯-奔驰投资超过600亿欧元(合680亿美元)。

反过来看，戴姆勒在电动化方面的成果或许也将成为增持北汽集团的资本。

近日，有外媒援引知情人士消息报道称，戴姆勒子公司梅赛德斯-奔驰计划2024年在中国独家生产一款全新的纯电车型。如果销售成功，这一车型有望出口至全球其他市场。有分析认为，戴姆勒在纯电领域的新产品可以视为其收购北京奔驰股权的新筹码。

车云小结：

2022年，注定将成为中国汽车工业史上极其重要的一年。合资股比放开的政策将给企业和市场带来一系列的连锁反应。

对于表现强劲的中国自主车企来说，是时候与全球巨头们掰掰手腕了。

而对于靠合资企业利润输血的企业来说，如何在后合资时代找到合适自己的生存法则，也将至关重要。

2022，拭目以待吧。