去华为汽车体验店上班咋样（华为不造车）

10月30日，华为在发布“万众瞩目”的Mate 40手机时，也学会了“One More Thing”的套路。在手机发布会结束后，紧接着又公布了一个消息——华为智能汽车解决方案（品牌为HI，HUAWEI Intelligent Automotive Solution）。

华为称，HI智能汽车解决方案包括：1个全新的计算与通信架构和五大智能系统；即智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

说实话，如果不是再三确认这是华为的发布会，笔者还以为这又是某个新公司来“画饼圈钱”所做的宣传。毕竟上述这些“亮点”，无一例外都是近两年汽车界的热门领域，几乎每一个汽车发布会、车展都会有厂家提及上述功能的落地计划，然而真正能够较好实现的却没有几家。

这不禁引起了笔者的好奇心，于是仔细研究一下华为的这套HI解决方案。

HI想要实现什么？

华为依靠自身的技术和资本实力，想要给汽车OEM厂同时提供智能化软件和硬件方面的整套方案。

基于华为在芯片方面的经验，HI能够提供强大的车载算力，配合上软件共打造三大计算平台：智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台；分别搭载着AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。

（MDC智能驾驶计算平台是基于华为昇腾系列AI芯片，从算力上看，比之Mobileye和英伟达并不弱；图/极客汽车）

听上去或许有点晦涩，实际上就是华为想要打造自动驾驶、车内娱乐、车辆行驶三方面的软硬件全套供应方案。

首先对于自动驾驶系统，华为称HI将要打造中国道路环境下最好的自动驾驶系统，设计思路基于“以终为始”，将L4级别自动驾驶架构作为基础，提供覆盖L4-L2 级别自动驾驶全栈解决方案，搭配各类传感器（包括自研激光雷达）、中央处理器、算法等优势，加上华为在AI领域的积累，该系统可以通过机器自我学习，不断优化提升。

（图/极客汽车）

其次对于电动系统，华为称HI将会基于PDDP（电动数字化开发平台多屋里场耦合AI仿真寻优算法）来打造领先业界的智能油冷散热技术，即核心动力部件采用浸入式油冷散热方式，使得高速行驶时散热效果显著提升，由此提供更强的动力输出，让汽车进入零百3秒多的级别；与此同时，华为还将提供全系800V高压快充解决方案，充电10分钟即可增加续航200公里。

（图/极客汽车）

然后关于智能座舱，华为设想的场景更像是为“全自动驾驶”实现后所打造的。例如AR-HUD可以将普通的挡风玻璃，变成一整块高清大屏幕，结合7.1环绕声音响系统，用户可以看电影、打游戏、开视频会议；并且配合视觉识别、语音能力，可以通过语音、手势、表情进行交互。

最后，华为称HI电驱东西将会采取两套系统联动控制，实现冗余配置，确保任何时候不会丢失动力以保障驾驶安全。此外HI将通过AI和大数据分析，对电池异常进行提前预警，以及通过华为长期的信息安全积累，保障用户个人信息和隐私安全。

为什么华为要做HI？

乍一看，华为HI承诺的事情都还挺不错，起码华为在芯片、电子电器、软件方面的技术实力不弱，同时拥有雄厚的资本作为支撑，所以可信度总是有的。

但问题是，即便华为投入大量资本和3000人左右的研发团队，他们想要做到的事情还是过于庞大了。每一个分类目标得以实现，都足够和如今传统Tier1级别的供应商相较量，这已经不是开发一套“鸿蒙”系统那么“简单”了。

比如自动驾驶，尽管华为去年已经发布了应用于自动驾驶的几款MDC数据处理平台，但是这东西不仅仅是比对显眼的算力参数，其中不同的图像识别路线，不同的技术方案侧重点将会带来不小的差距，例如英伟达系列芯片侧重于计算机视觉识别，而特斯拉FSD芯片则侧重于机器学习。另外，硬件还只是一方面，算法软件层面的研发和优化才是重中之重，除了仿真平台的训练，还需要海量的实际道路行驶数据才可能真正将“Corner Case”的应对问题解决，才存在实现L4级别驾驶的可能。

再比如车控系统，虽然表面上看起来只是电子电器和软件层面的事情，但实际上，想要将驾驶感受做好是需要大量传统汽车调校经验的。而这并不是华为目前的技术人员和经验积累所能做到的。

所以无论从哪个角度来看，华为这套HI方案都面临着不少挑战，尤其是华为前期需要OEM厂提供不少“帮助”才有可能初步实现功能的落地。当然华为自己也很清楚：“华为不造车，聚焦ICT技术，提供智能网联汽车增量部件，帮助车企造好车。”

其实说到这里，华为背后的长远目标就很清晰了。

首先要明白资本市场的运作逻辑，除了已经相对成熟的领域之外，资本非常喜欢一些高新科技的领域，并且这些领域一旦技术落地能够变现，其资本回报率将非常惊人。而近些年有很多因为技术发展引起的风口，例如AI、5G、自动驾驶等；如果你将这些技术集合起来，就会发现新能源汽车领域恰恰包罗了上述所有风口。

华为，就是要抓住这个“蛋糕”。

由于新能源汽车所带来的市场变革，使得所有车企突然有些“不适应”，根本原因在于原本的生产模式已经成熟稳定多年，由供应商把控着的大部分功能，很难在短时间内赶上特斯拉日新月异的脚步。即便是目前Tier1级别的供应商，例如博世、法里奥等公司都纷纷成立了单独的软件研发团队，用于“进军”新的电子电器架构下的智能化功能整套方案。但是仍然存在组织架构、研发模式、人才类型等诸多“陈旧”的问题。

尽管未来汽车具体会发展成什么样不太清楚，但是大方向一定是更加“智能化”。而如果要实现诸如自动驾驶、FOTA升级以及一系列智能功能，就需要从根本上以“面向功能”开发汽车底层电子电器架构，同时搭配软硬件，才能打造良好的发展基础。而华为，恰恰拥有这样的实力。

无论是对电子电器架构的理解，还是软件研发的实力，华为不仅拥有AI、5G等技术积累，还能够利用庞大的软件研发资源将其整合起来。所以这也是为什么华为6年就开始入局“车联网实验室”，随后不断深入汽车领域，去年推出自动驾驶计算平台，和刚刚发布的HI全栈解决方案。

也就是华为看中了这块未来庞大的蛋糕，前期先和汽车OEM厂商深度合作，进行初步的功能落地和成长发展；然后逐渐建立起属于自己的核心壁垒，在汽车领域拥有话语权，逐渐变换身份成为汽车界新的Tier1供应商。

这样做的好处在于，很多车企并没有能力和实力赶上汽车的“新能源时代”，或者说有心无力；而华为提供一套相对成熟的方案，只要几个不离谱，对于OEM厂来说，远比自己研发要便宜的太多。不仅如此，哪怕车企拥有自己研发实力，但是华为的生态圈已经拥有了不小的影响力，车企加入华为“阵营”也可能为自己产品带来不少竞争力。

此外，虽然大家对自动驾驶技术仍抱有各种怀疑，但是一旦落地实现，不仅在长途运输和公共交通方面蕴含巨大市场潜力，还有乘坐汽车这个使用场景将成为新的流量入口，其中的各种商业价值可能比手机还要大的多。华为不仅是想从OEM厂那里拿走解决方案的费用，还想从C端用户手中获得更多的价值。

所以其实华为不造车一点都不奇怪，因为它压根就不需要造车，就能赚的比“造车的”还多。