上下班代步推荐什么老车（几个小动作10万的买菜车也能变）

大部分的市售车型由于成本、售价、市场需求、耐用性等综合原因下，对某一些“不太重要”的部件都会进行妥协，以求综合效果能够满足需求即可。而很多朋友买车之后都喜欢对车子做一些小装饰、小改装，或者针对原厂这些部件进行轻度的提升，以弥补原来的短板。不过现在针对改装的法规依然是处于较落后的一刀切状态，而且某些改装也会引起年审手续上的麻烦。而究竟有什么改装可以一定程度上提升原厂的综合性能，但又不会惹起JCSS的注意并能顺利通过年审呢？

1、高性能运动轮胎

除了一些价格较高的豪华车和运动车以外，几乎所有的车都会在轮胎上节省成本。事实上，一台汽车所有的性能都只能靠四条轮胎的抓地力来实现。大部分原厂所谓静音轮胎除了耐磨以外基本没能提供更佳的运动性能。这里说的运动性能其实并不表示就要开快车下赛道。譬如Alfa Romeo的Guilia和Stelvio就因为其配备了一条磨耗系数达600的四季胎，较强的动力除了让轮胎更容易尖叫和打滑以外，也创造出超过四十多米的较差刹车距离。而一些城市SUV原厂轮胎基本都是静音和耐磨取向，遇到非铺装路面时会出现即使有四驱系统也寸步难行的尴尬情况。这都是因为轮胎的短板导致了汽车性能下降的原因

Alfa romeo Giulia和Stelvio都是用一条倍耐力的四季胎，磨耗系数达600，较滑和硬的胎质并不能提供很好的抓地力，因此运动性能并不能很好的发挥。

事实上，换装一些更有针对性的轮胎会提升在湿地或者干地的抓地力，除了支持更高的过弯速度以外，也能够提升更佳的动力效果和更短的刹车距离，在紧急情况能够提供更佳的安全性能由于现在的年审政策对于轮胎的尺寸有非常严格的要求，因此换装轮胎可以选择原厂的尺寸，同时去选购一些性能更佳的型号。换装了更高性能的轮胎，可以感受到汽车无论操控、刹车和加速变线等动作都会更得心应手，安全性也更高。

被称为Civic最大对手的MG6手动高性能版就原配一条Bridgestone Potenza RE003高性能轮胎

君威GS配备一条宽度245的马牌MC5运动型轮胎，拥有较大的胎块和较软的胎质，提供更好的制动和弯道性能。

不过需要注意的是，一些更倾向于赛道使用的高性能轮胎和半热熔轮胎干地抓地性能非常好，但是由于排水胎纹较少，雨天会相对较滑，而且也不如原厂胎耐磨。另外，抓地力较大的轮胎的胎块会较大，因此胎噪也会相对静音胎更明显一些。另外，运动型轮胎由于要减低过弯时轮胎的变形，一次胎肩会更硬，支撑性更好，不过对细微震动过滤性也会变弱一些，降低一些舒适性。一般一些入门级别的运动型轮胎更适合于综合路况使用，而骨灰级玩家可以选择一些胎纹更少，胎质更软的街道高性能产品。

AD08R可以说是现在街道高性能“胎王”，除了抓地性能高，较齐全的尺寸也备受玩车朋友的青睐。

普利司通Potenza S001是街道入门级运动胎的好选择，相比原厂同时提升干地和湿地抓地力，舒适性也更好一些。

宝马等车主最爱的米其林Pilot Sport 4是欧洲街道高性能轮胎的代表。

改装TIPS：日系的轮胎品牌尺寸会更齐全，并且较小的尺寸“如15、13寸等”也有针对性产品。欧系品牌的高性能胎则更多会提供较大尺寸的型号。另外，国产自主品牌的性能胎性价比比较高一些，像南港等品牌型号也相当齐全。不过耐用性和配方等和国外品牌还有一定差距，注重性价比的朋友可以尝试一下。另外，磨耗系数也一定程度上代表胎质的柔软程度。磨耗系数越低代表越不耐磨，胎质越软，不过也越抓地。

2、高性能街道刹车皮

问过不少朋友，换刹车皮基本都是原厂刹车皮快磨光了才会更换。而大部分更换的产品也是以原厂和其他价格更低廉的副厂品为主，感觉是“能刹车”就行。一些想改刹车的朋友，提到改装刹车就加大刹车碟大刹车卡钳的套件一起上。实际上，原厂刹车皮基本都是以半金属配方为主，耐用性不错但是摩擦系数较低，而且热衰退很严重，刹车的性能较差。而只需要换装一套更高性能的刹车皮，你的刹车性能就会有较明显的提升。

大部分车车主更换刹车皮都以价格和耐用性为首要考量的因素，不过关付主动安全的设备，应该选择一些性能更好的产品。

一般衡量刹车皮会有几个指标，包括材质、工作温度、摩擦系数μ，对碟片攻击性、粉尘和噪声。街道使用的刹车皮分为金属刹车皮、陶瓷金属刹车皮、碳陶刹车皮。一般来说，碳陶刹车皮摩擦系数μ值较高，对碟片的攻击性最弱（就是没那么伤碟），抗热衰退性和刹车性能也最好，不过损耗也相对较快，价格也是最贵的。而金属刹车皮整体性能会更差一些，耐热性能也相对较弱，并不适合一些长时间和激烈的刹车动作。一些朋友会对刹车粉尘有较苛刻的要求（譬如换了帅气轮圈的朋友），刹车性能很好的话，对碟片攻击性和噪音也会更大一些，毕竟鱼与熊掌不可兼得。

一般原厂替换的高性能刹车皮形状和安装方法都和原厂产品一致，可以直接替换而不许作其他的改动，适合大部分原厂车提升刹车。

原厂的刹车皮材质大多使用半金属混合物，主要是耐磨，不过摩擦系数一般，而且对碟盘也不太友好。

更换高性能刹车皮就和普通刹车皮一样，直接安装即可。

对于街道使用的刹车皮，我们不应该盲目去追求最大的μ值。最关注的应该是其工作温度。一般的街道用刹车皮温度范围会在0—500度左右，就是说完全冷车的时候已经可以发挥接近100%的刹车力度，而超过500度之后刹车力就会严重衰退。这样我们不需要刻意的热皮就能很好的发挥刹车的性能，非常适合日常街道用。而一些赛车刹车皮虽然有更大的μ值和更高的耐热温度，但是工作起温会在200度甚至更高的400度。因此在冷车的时候，基本没有任何的刹车力，这在街道使用是非常危险的，只适合于赛车场使用。因此我们选购高性能刹车皮的时候，按照自身的需求，选择相对综合性能更好的街道用产品即可。当然了，要记得一切的刹车力最终都是靠轮胎实现的，因此在换装高性能刹车皮之前，要确保你的轮胎抓地力能发挥到刹车的效果哦。

笔者使用的Dixcel ES系列街道高性能刹车皮，摩擦系数和线性比原厂更佳，而且可以进行轻度的赛道驾驶，对于原厂车来说，频繁多圈重刹造成的热衰退性也不严重。

和原厂的半金属材质不同，Dixcel ES采用的是碳陶材质，对碟盘的损害更少一些。

对刹车皮边缘的倒角处理让初段刹车的介入更柔和，也能一定程度上抑制刹车产生的噪音。

Endless也是日本三大刹车品牌之一，高性能刹车皮是主要产品之一。这款MX72是属于高性能街道刹车皮，也可以作赛道行驶。可以看到其最大的摩擦系数达到0.47，而最高耐温可以到700度，抗热衰退性能不错。

Project μ也是日本高性能刹车皮的著名品牌之一，其高性能街道用和赛车刹车皮都受到不少玩家的欢迎。而这一款则是针对K Car轻型车所使用的刹车皮。

EBC则是英国著名的刹车皮生产厂家，其中耐温650度的“绿皮”在国内玩家中也比较常见。

改装TIPS：要让你的高性能街道刹车皮也发挥出应有的性能，在更换之后必须要做好“开皮”的工作。主要是让刹车皮上的摩擦材料均匀的“涂”上刹车碟盘上，另外也让你的新刹车皮能更贴合刹车盘，减少刹车抖动同时有更大的接触面积。开皮的方式一般刹车皮的说明书都有详细列举，因此在使用之前请好好的阅读说明书。另外，欧系如EBC会有更齐全的针对欧系车的刹车皮，日系品牌则更多针对日系车型。至于美系车型可以留意一下HAWK的产品。注意的是一些刹车皮品牌会以“形状”为型号，不同车型可能由于使用相同型号的刹车卡钳而使用相同型号的刹车皮，同一款车型不同年份不同版本也可能有使用不同型号，购买时最好请咨询厂家。

3、高流量进气风格。

引擎的动力来源于可燃混合气的爆燃，而马力一定程度上由引擎的气体交换效率来决定。因此在“吸、压、爆、排”四个循环里面，吸和排的效率对引擎马力的影响也相对比较大。特别是自然吸气引擎，气体的交换基本是处于被动控制，气缸填充效率只有不到80%。因此更顺畅的吸气一定程度上能提升引擎气体交换的效率，从而有更好的动力表现。直观来说就是引擎更“爽”。而原厂的进气管路为了兼顾成本和耐用性，用于阻隔灰尘杂质的进气风隔一般都是密度较高成本极地的纸质风格。虽然阻隔效果一流，但通气的效率低，网眼更容易被灰尘覆盖而降低进气效率。因此最简单提升进气效率的方式，就是将这个纸质的风隔抛弃，更换一个拥有更高通气效率的高流量风隔。

原厂风隔多是使用这类密度较高的纸质和海绵材质，对空气尘埃的阻隔比较好，但是通气效率就比较差。

原厂风隔长期使用后很容易造成网眼堵塞，不及时更换的话，对引擎的健康和性能都有负面影响。

笔者是不推荐将原厂风箱完全拆掉而用进气管和冬菇头代替的，虽然说高转会更强，但对低转速的扭矩有一定影响。而原装取代的高流量风隔则没有这个问题，适合于更综合的驾驶环境和习惯。一般高流量进气风隔有分干式和湿式。前者用于阻隔尘埃的海绵部分并没有油脂，因此通气效率最高，不过一些较小的尘埃就难免会进入燃烧室，如itg、HKS等品牌。而湿式的就是在滤网海绵部分添加一些油脂，相比干式可以“粘”住一定的尘埃，因此进气洁净度相对更高一些，通气效率就相对逊色一点，同时需要使用清洗液定期清洗并补充油脂，比较著名的品牌就是K&N和BMC。这些替换型高流量风隔都是原装位，只需要把原厂的风隔拿掉把新的放上去就完成改装过程，动手能力弱的也能自己轻松完成。

此类原装位的风隔为专车专用设计，直接替换即可，不需要特别的技巧。

意大利BMC的风隔和美国K&N的风隔都是常见的湿式产品，提升通气效率之余也有较佳的阻隔尘埃的作用。

购买此类湿式风隔可以同时购买一个清洁保养套装，定期清洗和补充油脂，让风隔的性能保持在最佳状态。

日本著名改装品牌HKS也有推出干式海绵风隔，空气流量比干式会更大。

改装TIPS：有朋友会觉得，使用高流量风隔会导致自动挡的车“跳挡不正常”，或者说令低扭严重缺乏。在笔者多年的使用中证明这种说法纯粹是无稽之谈，反而是全段的动力输出会变得更饱满，油耗也更低一些。而一些朋友会担心高流量风隔会漏了一些灰尘进入气缸造成内部损坏，而笔者也并没有发现这种情况导致引擎损坏的。反而是不少朋友纸质风隔用到灰尘都把网眼塞死了导致进气不畅顺，而发生引擎乏力、积碳等不良影响。虽然说这些高流量风隔相对纸质风格来说价钱会更贵一些，但是换来动力更爽更省油，同时不需要频繁更换只需要按时清洗，心情好车子精神，把什么钱都节省下来了。

4、高性能防倾杆

一般来说，避震系统一般都影响驾驶感和乘坐感的好坏。一些高性能汽车会相对将避震的阻尼和弹簧的K值都选得较大，以抑制车辆过弯的倾侧和提升转向反应。而以舒适性调教为主的家用轿车则会选择较软的避震系统，吸震能力较佳但是对倾侧的抑制就会相对较差一些。对于一些家用车，很多朋友都发现过弯时倾侧较大影响驾驶信心，也会造成过弯之后的过度晃动而降低舒适性，于是不少朋友希望在不降低舒适性的情况下适度抑制倾侧。网上大部分的文章都会推荐换装短弹簧，或者是入门级运动避震。不过换装短弹簧虽然说弹簧K值增加了车身降低了貌似有了更好的支撑性，但是由于原厂避震的阻尼并不大，反而拉不住换装的短弹簧而抑制不了二次弹跳。而换装套装避震的话，也是不少朋友心中过不去的槛。价格并不低，但性能提升并不大。由于并不是可调式设计，假如想获得更强的避震效果只能更换灵活性更高的绞牙避震产品又是一个重复投资。而笔者则推荐在保留原厂避震的情况下更换高性能防倾杆，也能很好的提升操控和抑制倾侧。

汽车过弯产生的倾侧可以控制汽车的重心转移量，获得更高的过弯抓地效率。

大部分车型上都有防倾杆这个部件，和避震弹簧一起负责控制过弯时的倾侧。

防倾杆只在两侧悬挂处于相对运动时作用，因此能够在保留一定舒适性的前提下提升抵抗倾侧的能力。

顾名思义，防倾杆就是连接两侧摇臂的带弹性的扭杆，其特性在于使用自身的弹性来抑制两侧悬挂的相对运动，来达到“防倾侧”的目的。因此对于两侧悬挂同时上下运动，防倾杆是不会起作用的，只有在单侧车轮上下运动，或者车辆倾侧的时候才会发挥作用，在一定程度上保留了舒适性。而更强韧的防倾杆，也能在车子倾侧的时候起到更佳的抑制作用，减轻倾侧，更好的分配四轮的抓地力，从而有更佳的弯道性能。同时，由于防倾杆能够改变汽车重心转移的幅度，因此一些比较有调教经验的厂家所推出的高性能防倾杆套装，会调整前后的防倾系数，从而修正车辆的转向特性。一些改装的高性能防倾杆也有不同的孔位，利用杠杆原理改变力臂的方式来微调防倾系数。

Cusco是日本生产底盘强化零件和限滑差速器的著名品牌，也有生产针对不同车型的加强型可调防倾杆，日本车型的产品会更齐全一些。

欧洲的H&R主要是以制作悬挂、防倾杆等高性能底盘改装件的著名品牌，在赛车运动中也有很强的见树。其生产的防倾杆产品主要针对欧洲热门车种。

CIDEP狮特是国产自主底盘改装品牌，现在也逐渐走出国门。除了针对热门的外国车型以外，也有不少针对国产自主车型的防倾杆和底盘加强产品。

TIPS：一般改装的防倾杆大部分都是俗称的“原装位”，直接替换原件即可。值得注意的是，防倾杆的李子串安装部位有焊接的和直接杆体压制的两种。后者的刚性会相对更高，而前者则生产灵活成本也相对低廉一些。而杆体本身也有分空心和实心。当然，大部分市面上买到的防倾杆都适合街道和非专业赛道使用，直接购买替换原件即可。

本文列举了四款比较适合街道使用的基础型性能改装件，对于操控、刹车和引擎反应等等都有相当良好的帮助。关键是这些改装件并不会影响通过年审，也不是什么花里花哨好看不中用的改装件，而是可以切切实实提升你的用车感受。想适度提升自己车辆性能，又不想自己被挂上“改装车”的牌子的，不妨尝试一下哦。

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