日常开的敞篷车（想体验冬天开敞篷车）

本篇《路试笔记》由资深老Z4车主吴越大王撰写，大家可以访问小程序，阅读更多精彩《路试笔记》：

在我准备这篇路试笔记的时候，我才发现Z4竟然“寿终正寝”了。新一代的G29 Z4还遥遥无期不知所踪，而新Z4与丰田Supra共享底盘，不知开起来又是什么感觉。

Z4、SLK、TT，分属于BBA入门小跑，比男生还懂女孩心思，所以一直是女生们的最爱。也正因此，在正儿八经开Z4之前，我一直觉得Z4是个脂粉气很足的跑车。可真的开过几次后，发现它却是个狠角色，一如其跑车的定位。

话说回来，哪台BMW真算是脂粉气呢？

我那台老Z4，已经絮絮叨叨吹过很多遍了，一言以蔽之曰“爽”。但自营车这台Z4的驾驶感受并没有因为功率下降而温柔多少，反而一如老款般纯粹直接。

相反，因为2.0T发动机应用，所以在中低速工况中更加友好一些，油耗自然也低一些，不堵车很难过10。还有一点，就是N20发动机的稳定性要比老款好很多，至少很少漏油了。

驾驶Z4会有很多奇妙的体验，比如因为屁股很短，所以Z4在狭窄车道上转弯时，只需“顾头不顾腚”就可以了。只要它那个长鼻子转的过来，后备箱就肯定没问题。

而它看似巨大的长鼻子，也并非真的大，实际尺寸和5系差不多。只是因为Z4身材娇小，发动机舱占比较大，所以显得不那么协调而已。

Z4还有一个特征，就是坐姿很低。

进出普通车辆，我们有个“下车”的过程。而Z4，我们的“下车”仅仅是原地旋转90°，然后“平移”一下，再直接站起来就行了（感谢人体模特周含露）。

另一方面，Z4将驾驶者安放在极其靠近后轴的位置上，又因为车辆转弯时的旋转中心基本就算是在后轴的延长线上，所以相同的方向盘转角输入，Z4的驾驶者自转速度会略快一些，似乎自己没怎么移动，就“原地”转一圈，感觉甚为奇妙。

但是因为驾驶人靠后了，为了追求一个较好的前后轴荷分配，宝马的前轴又必须放远一些。于是我们看到Z4的前轮拱后缘和防火墙之间，有着不可思议的远距离。

我拿出我珍藏多年的皮尺：Z4防火墙（大概就是A柱最前端的位置）到车头距离约为140cm，占车长32.55%。而一台宝马525Li的防火墙与车头距离为121cm，仅占车长的27.38%。

可是如果放的太远，发动机前置较多，整车的转动惯量会很大，这是对操控极大的破坏。所以发动机又必须放得靠后一些。经测量，Z4发动机前缘距离车头为69cm，而宝马5系为65cm左右。

整车转动惯量对操控的影响，在很多普通车主眼中，甚至有些工程师眼中，都是不甚重要的事情。但很多看似无解的工程问题或特性，其实都与此有关。这也是为什么，最顶尖的超跑都要把发动机放在后轴上——转动惯量低啊！

你看，为了迁就设计师的天马行空，工程师要做那么多工作，真的是纠结死了。

再来看看这台车其他的细节——打头炮的肯定是敞篷功能啦！上面动图的开篷过程快放了4倍，您可千万别嫌真车开篷慢哈。

经测定，冬天开敞篷，并不会非常冷，唯独右耳处（副驾驶为左耳）灌风严重，有冻掉下来的风险。

开篷模式下，后备箱小的只能放个脚垫进去了。如果里面有异物干涉，敞篷机构会自动停止，不会搞伤自己。

实际上，敞篷机构一般都很稳定，很少遇见坏掉的。而且在有经验的师傅手里，敞篷机构有不少故障是可以打散维修的，不需要动辄就换敞篷机构总成。

这样的师傅，诺诺有很多位啊！

电动折叠的iDrive屏幕，先进的不像BMW。

而电动折叠屏幕下方，就是圆形的按键区域，主要是用来控制空调的。这个设计也很别致，绝版了。

作为一款跑车，换挡拨片是必须配备的。

调节方向盘高低的拨杆，完美地藏在了定速巡航拨杆之后，我花了五六分钟才找到它。

敞篷车储物空间紧张，两张座椅中间，见缝插针塞了个储物盒。但是打开储物盒要拧着腰身，也是十分吃力的。

而座椅后排和后挡板之间的缝隙，也通过围栏做出了个储物格。这要比老款Z4好很多了。

相比于E86的老款Z4，新款Z4的座椅友好多了。虽然侧向支撑依然玩票性质，但久坐至少不会腰疼。

这台Z4在自营车库的价格为23.8万，以其6年多的车龄而言，算是白菜价水准。即便放到全国范围内，这个价格可排到同年份2.0T Z4的CHEAP 20。

更难能可贵的是，它的里程只有4.7万公里，很多保养耗材连个更换周期都没有熬到。如果算上不足5万公里的里程，它的排名又将迁移若干位，而比其低价的车源，多来自宁波。

其实大家买Z4，很多都看中它敞篷车的特点。如果我们以30万 7年车龄去筛选，你能选择的硬顶敞篷，除了Z4之外，无非就是马自达MX-5、标致308/207敞篷、大众EOS和各种SLK。

而在我心目当中，敞篷不过给Z4锦上添花，它最大的特点依然是出色的操控和奇妙的驾控体验。

所以，如果给筛选再加个“驾驶乐趣”选项，我想上述竞争者，一个能打的都没有啊！

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