众泰辉煌历史（独家长城吞下）

“年后，长城会过来几个领导，开始着手准备了。”

“正在招人，春节后上班后开始整备工厂，以后要生产长城的车了。”

在“吞下”汉腾、汉龙等众泰系的生产基地之后，众泰本身的临沂工厂也在近期成为了长城的囊中之物。

众泰临沂工厂的归宿

虽说长城收购众泰临沂工厂的消息，仅在“股吧”中有过讨论，但在临沂当地这似乎已经成为了公开的秘密。更为值得一提的是，在高德地图当中，临沂市河东区香港路76号已经成为了长城汽车临沂分公司，而从其旁边众泰汽车公交站以及临沂众泰酒店等布局也不难推测，这里之前曾是众泰的天下。

“这基本上已经是板上钉钉的事了，长城、众泰、以及临沂市政府均未提及长城接盘众泰工厂的事情，或许是要避嫌，毕竟之前宝能入主众泰工厂的事情曾引起轩然大波，并以失败告终。”有业内人士分析表示。

的确，作为曾经的“流量王”，众泰汽车的每一步都引发了网友的广泛关注，早在2021年初，临沂商务局官网就曾发布“宝能工作专班围绕项目合作全面展开精准对接”的消息，文中提到，宝能汽车与临沂众泰合作项目已经进入实质性洽谈阶段，一时间业内均以为宝能就是众泰的“白衣骑士”，众泰的股价更是应声飞起。

或许是影响面太广，又或许宝能与众泰的合作出现了些许问题，几天之后，临沂商务局官网上这篇“宝能工作专班围绕项目合作全面展开精准对接”的文章就被删除，临沂众泰何去何从便成了迷，直到长城汽车落户临沂，广大股民才逐步有了对长城接盘众泰的猜测。

去年11月28日，长城汽车在济南举行了临沂整车及零部件生产基地项目签约仪式。会上长城实业集团董事长郝建军表示：“临沂整车生产基地项目将打造成为以整车为核心、集合关键零部件、相关产业为服务的综合性基地。通过未来的发展，在临沂构建优质的汽车产业集群，带动产业转型升级，为临沂高质量发展集聚新动能。”

据悉，长城汽车临沂整车及零部件生产基地项目主要建设年产12万辆整车生产基地、发动机和零部件生产基地等，建成投产后，预计年可实现产值200亿元，同时带动汽车产业配套企业十余家入驻，解决近万人就业。

另据当地媒体发布的消息显示，临沂基地将负责长城两款最新车型的生产，并且目前这两款车全部研发完毕，可以直接实现量产并投放市场。

从这样的状态中不难看出，长城已经对临沂基地进行了明晰的规划，很快便可以进行生产运转，这一方面是其将接盘众泰工厂迅速投入运营的最好证明，另一方面也是临沂市政府迫切希望看到的局面。

早在2013年众泰落户临沂时，就曾填补了临沂市汽车制造业的空白，全市上下对这一项目充满了期待，怎奈“众泰式发展”并不长久，临沂市的汽车产业发展也并不顺利，而在现如今各级政府均在大力推行智能汽车产业之时，抓紧机会盘活“现有资产”成为了临沂市的最佳选择，这或许正是其推动宝能、众泰接触以及引入长城汽车的初衷。

从长城的产业链条上看，临沂与日照两个基地的距离不过150公里，产能集中能有效降低配套供应链的成本，两个生产基地之间互为支撑，共享人才、技术等资源，进行生产统筹联动，提高综合实力以及区域竞争力。

逆着周期前行

“中国汽车品牌要想实现真正意义上的超越，只有在这3-5年的时间里快速放大现有的优势，才有可能在新能源和智能化新赛道上领跑。而且中国汽车品牌的机会只有一次。”

魏建军一直以来都具有强烈的忧患意识，尤其是在汽车产业风云激荡的这两年内，这种忧患意识更是促使长城从研发体系到用户生态，从体制机制到产业布局，从内到外都建立起快速的响应机制。

为了抢占事关生死的窗口期，魏建军与长城显然是拼了，无论是千亿级的研发“过度投入”，又或是400万辆这一个震撼人心的2025市场目标，无不在表明，赌上未来30年的企业命运，长城势必要走上一条“逆着周期前行”的扩张之路。

“在喧嚣时离场，在安静时进场”这句在投资界颇为著名的一句话，恰恰为长城的发展写了精辟的注解。8年前，魏建军放下心中执念，毅然决然地离开主流轿车市场，8年后，中国汽车产业在摧枯拉朽的分化中迎来聚合的机遇时刻，长城又马不停蹄地拍马入场。

长城的产能扩张策略堪称老辣，正是凭借这波史无前例的破产潮，长城可以用远低于市场的价格收购各地的闲置产能，迅速满足其产能扩张的需求。

一方面，长城收购的是生产基地、工厂和厂房生产设备，并不会参与破产重组，不承担债务责任，汉腾、汉龙再到如今的众泰临沂工厂皆是如此。这样一来，不仅可以减少不必要的债务纠纷，降低建厂投入，缩短产能周期，加快投产速度，还会在当地政府的背书之下，收获各种优渥的扶持政策，将利益最大化。

另一方面，长城的“接盘”举动也确实符合诸多地方政府盘活闲置汽车产能的殷切希望，是提升产业集中度的客观需求。可以说，优质的长城汽车资源一旦进驻，必定会对当地的产业链进行重构与整合，那便很有可能将当地产业集群的发展拉回正轨。

与此前的吉利一样，长城在最近两年内频频接盘已经使其在华北、华东、西南、华中等地区实现了整车生产区域覆盖，产能版图涵盖大疆南北。

从目前整理的国内产能情况来看，长城天津基地年产能规划50万辆；保定工厂（含皮卡、SUV、轿车三大工厂）拥有40万辆产能；徐水智慧工厂规划年产能则达到100万辆；日照工厂主要生产魏牌系列产品，年产能为30万辆；生产高端皮卡和坦克300等车型的长城永川生产基地年产能可达25万辆；泰州工厂和平湖工厂年产能均为10万辆；光束汽车张家港基地建成后规划标准年产能为16万辆；投产坦克500的荆门工厂全面达产后可实现年产能15万辆；刚收购的汉腾二期工厂计划形成年产能12万辆的SUV整车生产能力；汉龙工厂的规划产能也达到10万辆，加上众泰临沂工厂的12万产能以及尚未有明确规划的比速工厂，粗略计算，长城汽车总产能已经超过300万辆，基本上与吉利的产能规划持平。

当然，如此大规模的产能布局也不可避免地成为一把双刃剑。去年，长城全年销量来到128万辆，同比增长了15.2%。在风雨飘摇的2021里，两位数的市场增幅遥遥领先大盘，属实不易，毕竟位居全年自主乘用车销量冠军的吉利也不过微增1% 。

只可惜，如此销量成绩依然距离2021年股权激励计划中149万辆的销量目标相距甚远。换句话说，迅速构建灵活有效的产能布局以及配套体系固然重要，可如何制定行之有效的产能过剩应对机制，有条不紊地优化产能配置，开辟全新细分市场，配合南下、上探等既定战略，逐步消化现有产能是长城近3年的重中之重。

值得注意的是，尽管长城在收购众多闲置产能时并未付出太大的代价，可工厂改造、设备维护、管理成本会随着基地的逐步投产而大幅上涨。如果在近2年内，长城能够顺利冲击或者接近股权激励计划中的280万辆年销量以及115亿净利润，为快速运转的产能提供良性运转的资源支撑，那么如今购置的生产基地将会与长城互相成就，可一旦出现出现波动或力有不逮的情况，长城也会面临较为严峻的流动性风险，导致长城既定战略的失衡。

总而言之，长城未来的产能扩张之路仍存在一定的不确定，不过可以确定的是，强者兼并弱者，然后强强对抗，这是中国从汽车大国成为汽车强国的必然路径。在当前大国博弈的环境之中，制造业是博弈中最核心的竞争力，众泰临沂工厂被收购不会是个例，这里的故事仍在继续……