十堰高铁线路规划（关于十堰经济发展和修建高铁的建议）

铁路如何修，应当服务于经济与民生，就十堰本身的经济破局来讲，以下几点供参考：，我来为大家科普一下关于十堰高铁线路规划?以下内容希望对你有帮助!

十堰高铁线路规划

铁路如何修，应当服务于经济与民生，就十堰本身的经济破局来讲，以下几点供参考：

1、十堰急需打破汽车业独撑经济的困境，最有潜力培养的新兴产业是旅游业，完全可以学习宜昌、恩施，依托武当山、丹江口水库（建议像新安江水库改名为千岛湖那样更名为“沧浪天池”）丰富的旅游资源，与神农架、宜昌三峡、恩施大峡谷、湖南张家界等5A旅游资源形成集聚效应。从发展旅游业的角度考虑，十堰的高铁建设应当优先考虑两点，一是景区集聚，二是方便客源。

2、考虑景区集聚，十堰急需的是南下高铁，连接神农架、宜昌方向，考虑到郑万重庆高铁已通车，对十堰最经济的方案是从武当山高铁站沿209国道经房县连接郑万神农架高铁站。

3、修通房县神农架高铁，至少有三大优点：一是可以立即联通重庆、成都，对接人口密度最大、经济最有活力的川渝经济圈，不必等待经安康南下遥遥无期的高铁贯通（当然安康方向也要继续修）；二是预留了直接联通宜昌、常德的南下通道，十堰境内负责修通房县神农架，宜昌境内负责修通至兴山的高铁即可，而宜昌至兴山本身就属于沿江高铁计划内部分；三是经房县向东经竹山、竹溪、平利仍然可以兼顾至安康。当然，如果能够看懂前面两条直接对接重庆、成都、宜昌的便捷，安康与前面三座城市相比，孰轻孰重，相信十堰政府肯定会做出最有利于自己的决策，把修建房县神农架方向的高铁优先考虑。

4、从客源考虑，普通人考虑的是哪里人口多，哪里可能会客源多，其实比人口多少更重要的是人均可支配收入，直接说就是把自家的高铁修到富人家门口去，只要北方的政府官员仍然吹着牛逼，喊着“歪瑞古德”，中国经济南强北弱的局面就会一直持续下去，十堰经济实体的客户群体重心一定是在东方、南方而非北方。加上与南方诸多旅游热线抱团发展，所以，十堰兄弟们你们应该知道为什么建议你们把高铁优先往南修了吧！

5、谈谈所谓南十，纯粹是南阳人忽悠十堰的产物，十堰丹江口人不会忘记上个世纪汉丹铁路成为死胡同的教训，原本汉丹铁路延伸下去就是连接商洛西安，结果狡猾的南阳人拿走了宁西铁路，导致今天宁西铁路半死不活，汉丹铁路也在丹江口成了死胡同。当然汉丹成为死胡同丝毫不影响襄阳的铁路枢纽地位，毕竟襄阳铁路分局时代，包括十堰、南阳、宜昌都属于襄阳铁路分局管辖，这是铁路发展的规律和历史。当然，现在都属于武汉铁路局管辖了。基于襄阳处在西安、成都、重庆、武汉、郑州等国家中心城市的重要连接网点，国家在襄阳投资设立了诸多高铁枢纽资产，襄阳在华中地区的高铁枢纽地位是不可替代的。

襄阳没人反对十堰修建北上的高铁，但是尴尬之处在于十堰正北方向并没有国家重要的中心城市或省会城市，甚至南阳根本就不在十堰的正北方向，严格讲南阳只是在十堰的正东方偏北一点，修建南十最大的意义在于解决南阳西向高铁的断头困境，明明是解决南阳东西困境的高铁被南阳人忽悠成了优先解决十堰北向高铁问题的高铁。

当然怎么忽悠是南阳人自己的事，我这篇文章没有那么小的格局，就单纯帮助十堰兄弟思考如何发展十堰自己的高铁。

结合上面从武当山高铁站修南下高铁的建议，对十堰修南十高铁切实可行的做法是从丹江口高铁站经老河口邓县连南阳，为什么这样建议呢？看下一条

6、如果南十走北线，湖北省批准的依据是什么？对湖北有什么好处？是挑战在南水北调水源地建高铁的更高环保标准吗？还是湖北省全力帮助河南省发展落后的西峡、淅川等豫西经济的雷锋精神？又或者从北线的崇山峻岭之中修建高铁花费巨大更有成就感？所以，修建北线的方案对湖北省没有一毛钱的好处，注定无法得到湖北省支持。

再看南线，十堰、丹江口、邓县，距离最短，丹江口和邓县都已有高铁站，直接连通丹江口和邓县即可实现南十直连，如果想加快说服湖北省批准南线方案，可以在襄阳境内唯一不通高铁的老河口增设一个高铁站，以获得省委常委襄阳的重要支持。老河口通高铁还有一个重要好处就是方便谷城、丹江口、老河口三地协同发展，共享华中地区最大的老河口机场资源。

当然从汽车产业链的角度考虑，邓县、老河口、新野有很多中小企业在为二汽的汽车产业提供零部件生产服务，南十高铁有利于进一步集聚十堰汽车产业的供应链。

7、考虑到十堰在湖北省内的高铁枢纽地位要弱于武汉襄阳宜昌，湖北省批准南十的可能性较小，主要还是目前通过十堰北上的高铁需求并不迫切，毕竟南阳并非中心城市，未来主要看太原、三门峡方向的南下高铁计划了。

在普铁时代，襄樊铁路分局在十堰设立了多趟从十堰始发至北京的车次，相信高铁时代在南十没有直通之前仍然会沿袭之前惯例，保持设立由十堰始发北上至北京高铁列车的传统做法。