南宁昆明哪个潜力爆发（面向东南亚龙头）

每经记者：杨弃非 每经编辑：刘艳美

昆明 图片来源：摄图网

6月12日，第二届“商洽会”在昆明如期开幕。

这是每年最重要的“云南时间”。商洽会全称“南亚东南亚国家商品展暨投资贸易洽谈会”，被称为“永不落幕的南博会”。南博会（全称“中国-南亚博览会”）逢双年举行，商洽会则逢单年举行。

3个月后，比南博会更“资深”、每年一届的中国-东盟博览会（下称“东博会”），也将在其永久举办地——南宁迎来第16个年头。

一直以来，南博会跟东博会都在暗自“较劲”：不仅邀请政要级别基本相同，参展商、货物品质等也非常趋同。这背后，还有一段不得不说的“恩怨情仇”：2003年，云南与东博会失之交臂；直到十年后，这个遗憾才因南博会永久落户得到弥补。

两场重量级展会的竞争，其实也是两座城市竞争的缩影。

如今，中国城市“南下”蔚然成风，都想在广阔的东南亚市场抢得先机。而广西和云南作为与东盟国家陆地接壤的两个省份，都自称面向东盟开放“桥头堡”。势必要“打头阵”的两座省会城市，竞争将不可避免。

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2013年，在昆明连续举办5届的南亚国家商品展，正式升格更名为南博会，成为与东博会“份量”相当的国家级区域性国际展览。

彼时，《昆明日报》专程前往东博会考察，得出结论：南宁通过连续9届承办东博会，城市国际化程度迅速提升，而“改头换面”的南博会将对昆明带来同样的影响。南宁市委一名官员更直言，昆明与南宁有很多相似之处，“南宁的昨天就是昆明的明天”。

东南亚拥有6亿人口，其中60%是青年人口，正在快速推进工业化、数字化。电商企业、电竞企业……一边是纷至沓来的“掘金者”，另一边则是东南亚市场焕发的强劲活力。

《经济学人》智库EIU曾预测，延续20多年的全球商业环境开始出现变化：在欧美和其他一些地方出现全球化倒退现象和地缘政治风险，而亚洲则仍旧是一个快速增长的经济体，特别是东盟和印度经济突飞猛进。

中国国际问题研究院亚太所所长刘卿曾指出，“‘一带一路’一下就把东南亚打开了”。而东南亚国家与中国的契合度具体体现在——资金、城镇化等领域巨大的合作空间。

昆明、南宁及其所在的云南、广西两省，率先感受到巨大的合作需求。以最近5年外贸数据为例，广西与东盟双边贸易实现多年连续增长；而在进出口额约为其一半的云南，与东盟双边贸易总体也呈上升态势。

数据来源：广西、云南统计公报

两座城市仍在加快面向东南亚布局。

到去年底，已有泰国、马来西亚、越南、老挝、缅甸和柬埔寨6个东盟国家分别在南宁、昆明设立总领馆。航线方面，南宁吴圩国际机场基本形成覆盖东盟的“东盟通”航线网络；昆明长水国际机场国际航线也重点围绕“一带一路”沿线和孟中印缅经济走廊、澜湄合作区域等布局,已成为国内连接东南亚、南亚通航点最多的机场。

事实上，两座城市对自身的定位颇为相似。对昆明而言，是建设立足西南、面向全国、辐射南亚东南亚的区域性国际中心城市；南宁则提出，将建设面向东盟开放合作的区域性国际城市。

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不过，“下南洋”过程中，南宁与昆明都没能形成绝对优势。

一个重要因素是，由于历史原因和地区发展条件限制，在影响合作的关键——通道布局上，两地都还处于建设或运营初期阶段。

中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文告诉城叔，水运一直是东南亚国家贸易往来的主要手段，但耗费时间长，且难以覆盖所有东南亚国家。因此，打造一个网罗该地区各个国家的铁路网，能够大大提升合作层级。

前后酝酿五十年之久，2006年，18个亚洲国家代表在韩国釜山正式签署《泛亚铁路网政府间协定》，东南亚铁路网雏形终于得以显现。

其实，很长一段时间里，昆明都稳稳占据C位。在不少人印象中，位于东南亚的狭义“泛亚铁路”网包含东线、中线和西线，都是从昆明出发，经过中南半岛，在泰国曼谷汇合后，经吉隆坡直达新加坡。

泛亚铁路示意图 图片来源：央视视频截图

2017年，中泰铁路正式开工，受到广泛关注。根据媒体报道，这一高铁项目完成后，自昆明仅需7小时就能到达曼谷。

云南省社科院东南亚研究所研究员陈铁军曾分析：过去，云南可谓中国经济发展的“死角”，交通较为落后，发展较为闭塞。泛亚铁路取得进展，对云南经济带动意义很大，将改变整个云南的区位形势。

在昆明“高歌猛进”之时，南宁的身影却显得颇为暗淡。虽然“背靠大西南，临近粤港澳”，广西却既没能加强与邻省广东的联系融合，也没能发挥好“西部唯一的一片海”的地利优势。

如今，南宁的机会来了——2015年，中新互联互通项目正式启动，并在去年升格为“国际陆海贸易新通道”。新加坡物流公司开始加速在广西布局，越来越多的铁海联运班列加速汇聚。与此同时，不久前，广西印发《广西全面对接粤港澳大湾区实施方案（2019-2021年）》，提出与大湾区构建海陆空立体交通网，同时积极承接全产业链产业转移。

作为北部湾核心城市与广西首府的南宁，自然是通道建设的重点枢纽。去年底，国家发改委和交通运输部印发《构架物流枢纽布局和建设规划》，南宁同时入选“陆港型”、“生产服务型”和“商贸服务型”国家物流枢纽城市。

而在这一通道建设上，昆明与南宁竞争还将进一步加剧。根据现有规划，若所有线路布局完成后，两市作为中转，均从中国南方出发，通过复杂完整的铁路或铁水联运网，最终抵达新加坡。

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当然，要从末端变枢纽，并非修几条铁路这么简单。对于枢纽城市而言，更重要的是如何利用枢纽地位，真正推动自身经济发展。

王国文指出，要将通道经济转化成本地经济，关键是要形成资源“池子”，让所有资源都愿意在此聚集，并实现共享。比如深圳，由于自身产业优势不断聚集资源，自然而然就形成航空与铁路枢纽。

换句话说，一方面要提升城市本身竞争力；另一方面，要推动更多城市参与合作，实现国内外信息、数据等联动。

在城市自身发展方面，与昆明相比，南宁需要做的还有很多。

南宁 图片来源：摄图网

尽管两座城市经济总量相差不大，但在知名度上，作为旅游城市的昆明远高于南宁。事实上，即便在广西省内，南宁也有桂林、柳州等劲敌环伺。为提升南宁存在感，自今年以来，广西不断强调强首府战略，以期提高南宁首位度。

而在强化城市联系方面，南宁和昆明都被寄予厚望。

今年2月，国家发展改革委印发《关于支持云南省加快建设面向南亚东南亚辐射中心的政策措施》，支持云南加快建设“辐射中心”、支持昆明市开展健康产业示范；而在更早发布的《北部湾城市群规划》中，南宁被定位为北部湾22市核心城市，以进一步推动要素集聚、强化国际合作。

如何才能更快突破？“要打造跨境、跨国运营主体，提供综合商业解决方案。”王国文认为，这需要摸清各个地区的产业特色，寻找产业发展契合点，“谁找到产业合作的切口，谁就能率先推动合作达成。”

据王国文观察，尽管面对的是同一个东南亚市场，南宁与昆明区位优势、角色都有不同之处，可以实现错位发展：南宁主要覆盖越南地区，从昆明出发则能串起老挝、缅甸、泰国等国家。

“现在广西比云南外贸总额高，是自然形成的，因为各自经济基础不一样。下一步，关键是要通过地方产业集群构建，各自做好增量。”王国文说。

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