马自达2.0和2.5百公里加速（加速快就等于开得爽）

这是一个20万以内的电车已经开始迈入“3秒俱乐部”的时代，各个厂商争先恐后地标榜自己产品的零百加速有多快。可加速快就一定代表这台车开得爽吗？对此，马自达有自己的想法。加速仅仅只是驾驶体验的一个方面而已。操控性的重要性在快餐式的宣传模式中往往被忽略。而实际上，要达成良好的操控性，可能比单纯把加速做快还要复杂很多。

长安马自达在广西崇左举办了一次全系产品试驾，重点就是要展示“人马一体”带来的弯道驾驶乐趣。那么，为了达成所谓“人马一体”的体验，马自达对于驾驶又有哪些独到的诠释？

首先是坐姿。马自达的人机工程设计方向很明确，那便是优先服务于畅快的驾驶，而非优先考虑舒适惬意。无论紧凑型轿车昂克赛拉还是中型轿车阿特兹，小型SUV CX-30还是紧凑型SUV CX-5，你总是能迅速在其中找到适合自己激烈驾驶的坐姿——方向盘角度较为竖直，且前后调节范围够大；座椅的包裹性出色，且相对同级别一些其他车型来说能调到更低的位置，同时还能保证较好的视线。这些都是做到所谓“人马一体”的基础条件。

若以加速论英雄，电车碾压绝大多数燃油车的时代已经到来。然而内燃机真的走到头了吗？至今，马自达依然在完善他们的发动机技术，探索内燃机的极限。在13:1的超高压缩比、全新凹顶活塞设计、三段式高压直喷技术、分层燃烧控制等技术的加持下，升级版创驰蓝天高压缩比汽油直喷发动机SKYACTIV-G获得了更流畅的动力输出和更低的油耗。老实说，目前在售的长安马自达车型都提供不了暴力的加速感，在动力的绝对数据方面看起来都不如涡轮增压发动机，更无法与高性能电机抗衡。但他们发动机的线性动力输出，让驾驶者更容易地与车辆的动态完成无缝融合。

在变速箱方面，马自达仍然在大规模使用6AT。这在竞品们面前显得有些过时了，对手们动不动就用7速、8速甚至9速变速箱……不过，马自达在变速箱的调校方面还是颇有心得——变速箱的响应丝毫没有拖发动机的后腿，并且在深踩油门时降挡十分积极干脆。只不过，小编认为，如果能够再增加那么一两个挡位，辅以合理的齿比配置，应该能够获得比当前更好的燃油经济性表现和加速表现。

操控向来是马自达的强项。以MAZDA6车系为例，20年前，马自达6的操控就已名声远扬。在小编看来，如今的全新一代阿特兹依然是同级别前驱车型中在操控方面最令驾驶者得心应手的。精准、稳健、响应迅速且不易推头，是MAZDA6车系传承的底盘动态特色，而如今的阿特兹在底盘噪音的隔绝方面得到了长足进步，增添了一些高级感。并且，在GVC PLUS 升级版加速度矢量控制系统的加持下，车身在弯中显得更加稳健可控。官方的话术说，这一系统能够根据驾驶者的方向盘操作智能控制发动机的扭矩，整合控制横向与前后方向的加速度，优化四轮对地面的压力分配，继而实现顺畅高效的车辆运动状态，减少方向盘的微调。不明觉厉？小编对于这一系统理解就是，系统会调节引擎的动力输出以规避或限制车辆在弯中因急加速或突然收油而产生的重力转移，进而让车子更加稳定可控。不仅是阿特兹，长安马自达的各大主力燃油车系均已装备GVC PLUS系统。

总而言之，在人人浮躁地比拼加速的时代，马自达依然坚持着自己对于驾驶乐趣的诠释——动力要抓响应且求线性，操控只为“人马合一”。可是，这份坚持能够满足当前大多数汽车消费者的迫切需求吗？答案显然是否定的。但正是在这样的背景下，才显得这份坚持更加难能可贵。