腾势500续航里程多少（束缚纯电动车手脚的）

当下，市面上新能源车越来越多，令人眼花缭乱。对消费者来说，也不得不面临艰难选择。高端品牌特斯拉售价不菲，而自主品牌产品虽然价格低廉，但产品品质却往往被人质疑。这种情况下，由比亚迪牵手戴姆勒共同打造的新能源汽车品牌——腾势便应运而生。

“五五开”研发投入划分中，比亚迪承担了整车的三电系统研发，而底盘等机械部分则交给戴姆勒完成——这样的合作形似，让其成为了消费者相对更稳妥的选择。

作为“联姻”的技术结晶——腾势500于2018年第一季度才与消费者见面。那么，被寄予厚望的腾势500为什么姗姗来迟？它又具有哪些优缺点呢？答案都在下面。

腾势500产品信息

当下，为了节省成本和研发时间，多数新能源车型都衍生自燃油车款。但燃油车的结构布局以及其他技术指标却与纯电动车有着显著区别，所以并不能完美互通。相比之下，腾势500自立项之初就为纯电动形式。比如在设计、布局上，该车蓄电池组被安放于底盘中央并靠近车头位置（改自燃油车的电动车产品往往放置于车尾部分），这样不仅配重更均匀合理，关键当发生追尾碰撞时，蓄电池所处的位置能获得最大的缓冲保护（电池组还设置了保护盒）。另外，高压线也不必纵贯乘员舱，为整车安全起到了积极的改善作用。

因此首先可以得出的结论是，“科班出生”的腾势500在安全性方面是更加专业的。

谈到便利性，许多纯电动车用户都会为之一叹：诸多原因导致国内充电设施十分有限，找不到或找到了不提供公共充电服务（单位、公司内部使用）的情况十分常见。此外，由于充电桩提供方不同，往往车主的手机需安装多个充电桩APP，十分繁琐。而对于腾势车主比较省心的是，经过谈判合作后仅通过腾势官方的APP就能搜索市面上绝大部分的充电桩，并且含“空闲状态”查询功能，具体规模是包括了258座城市中的112424个充电桩。

据官方信息显示，腾势500在60km/h的等速条件下，续航里程为635km，而综合工况续航里程也能达到451km。对于一台尺寸不小、自重不低的“电动胖子”来说，该数据已足够惹眼。当然，与燃油车相似，续航里程会受道路状况、驾驶习惯、行驶状态等客观因素制约，实际数值会有出入。在充电方面，腾势500支持直流（60kW）充电和家用交流电（220V）充电，满电需耗费时间则分别为1小时和9小时（升级6.6KW）。

静态体验

外形设计上，腾势500大胆而超前，长、圆构成的多边形大灯镶嵌在饱满的车头中，宛如“回形针”的LED日行灯令它在茫茫车海中也能独具辨识度。侧身与尾部上，腾势500结合了SUV与轿车的特点，其“2.5箱车体结构”带有几分大两厢韵味。不过令我有些担心的是，能接受此类设计的用户可能不会很多（早年某品牌作了印证），希望在新时代背景下人们对超前设计的接受度能越来越高……

内饰部分，腾势500以简练的线条勾勒出温馨的居家风格。鉴于与戴姆勒的密切关系，内饰中带有几分高级感自然不足为奇，如双弧平底方向盘就看齐了改款前的奔驰S级。当然受定位与成本限制，内饰用料上并无惊喜，仅仪表台及部分内门饰板覆盖着软性材质，其余地方则塑料感较强。而作为纯电动车自然少不了“科技成分”，标配的12.3英寸TFT全液晶仪表和9英寸悬浮式中控屏清晰度良好，功能也相对齐全，涵盖了续航里程、动力输出/能量回收显示、GPS导航、环车影像以及各种车内控件等等。不足之处在于空白区域较大且字体稍小，同时，中控屏触控灵敏度以及系统界面也有待优化。

空间方面，凭借2880mm的轴距，腾势500的纵向空间得到了良好保障，尤其在后排，座椅调至正常状态时，双膝足有一拳半（身高1.79米）余量，对多数人而言完全够用。较高的车顶令后排头部空间十分充裕，即使久坐也不会产生压抑感，符合家庭用车的需求。此外后排大面积侧窗玻璃能提供极佳视野，并未受弧形车顶的压缩。

体验中也发现了一些不足之处，受底部电池组占位，内饰整体高度随之抬升——地板与门槛几乎持平，较高的仪表台侵占了部分前方视野，只能用调高座椅的方式来弥补。另外这部顶配腾势500采用的皮质座椅并没有想象中那般柔软舒适，生硬质感使屁股倍感不适。最后，后内门板竟未设置杯架，仅有一条细长的储物槽，实用价值不高。

动态体验

正如之前提到，腾势500底盘部分由戴姆勒全权打造，行驶质感令人赞叹。给我的第一印象是腾势500的底盘紧绷而厚沉，高速通过起伏时，充满韧性的悬架对弹跳的抑制十分有效，使车辆紧贴于地面。

仅底盘方面，这部纯电动车与高端燃油车已并无明显差异，其优异的高速稳定性与底盘整体感为它赢得了其他竞品所不具备的“高级”质感。

拖着2.1顿身躯（其中蓄电池重达700公斤），再加上不算突出的动力数据——功率、扭矩和低功率2.0T汽油引擎相近，致使腾势500的加速能力较为有限。与燃油车相比，优势仅仅在于动力释放得更平顺、安静。

腾势500提供两种驾驶模式——经济和运动。经济模式下，动力踏板力度较重，动力释放更谨慎、舒缓。因此在该模式下，蓄电池的能耗更低，适合以节省为目的的驾驶状态。运动模式下，动力踏板变得很灵敏，电机会毫无保留的释放动力，车辆性格也变得躁动起来，如在蓄电量允许的情况下，偶尔来“发泄”一下也无伤大雅。

在动态体验中，我对腾势500的制动效果并不满意，前半段虚位明显，制动力度稍显不足。遇紧急情况时难免让我信心不足，这方面还有提升空间。

大容量蓄电池并不能满足多变的用车环境。因此，腾势500配备了三级能量回收系统，即“off”、“on”、“plus”。能量回收状态及过程会直观的体现在组合仪表上，以便驾驶者实时调控。我的建议是：路况良好且电量充足时，选择“off”，该状态下，动力随叫即来，车辆控制会更从容；如匀速状态下且电量不足时，建议选择“on”，这时，松开动力踏板，系统能依靠制动进行动能转换回收；而当电量进一步减少并处在城市环境时，即可打开“plus”模式，该模式下车轮可获取最大20kW的动能补充，可以看作是“移动充电桩”。此外，较强烈的动力干预还可充当制动辅助，一定程度弥补它疲软的制动力度，节省能耗的同时也令行驶更加安全。

产品总结：

凭借在电池、电控领域丰厚的技术积淀，比亚迪担当腾势三电系统的开发可谓理所当然，这点从腾势500突出的续航里程上就能直接体现。而由行业“老司机”戴姆勒来完成底盘等机械部分的研发调校自然也是天经地义，这方面经过动态体验也能清晰获知。其实，抛开外形、做工这类见仁见智的环节不谈，两巨头的强强联手为腾势500带来了足够的核心产品力——以技术上看，腾势500的确算是优秀的电动汽车。而站在市场角度中，腾势500填补了高端纯电动车（特斯拉）和低端纯电动车（纯自主）间的空隙，让消费者有了可靠又实惠的折中选择。

简析：纯电动车难以普及的原因

说实话，当下制约电动车普及的并不是产品本身。就以关注度最高的续航里程来分析，许多燃油车的最大续航里程也不过在400-600km之间，与腾势500这类纯电动车对比，并没有任何差异。但是，燃油车配套的服务设施十分完善，无论何处都能有所保障。另外，最关键是燃油车重新补充能量的速度极快，仅需数分钟就能“满血回归”，没有丝毫顾虑。反观纯电动车不仅配套充电设施极为有限，其过慢的补充速度更是雪上加霜。以腾势500为参考，要满足最低行驶需求，至少需充电30分钟以上。

在本次试驾中的确有着亲生体会：高速服务区里，望着燃油车绝尘而去的背影，再看看排成长龙等待充电的纯电动车，除了焦虑之外，更多的是无可奈何啊。另外，在城区里（尤其二、三线城市），充电桩不仅数量稀少，甚至许多并不开放公共所用，造成了诸多不便。

虽说纯电动车在续航里程上已取得重大突破，但是没有足够的公共配套设施就极大的限制了纯电动车的活动半径，甚至厂商在产品上的努力都可能功亏一篑。而从另一个角度说，插电式混动车型可能更符合当下的用车环境——减少对燃油的依赖，而不是完全摒弃。至少，在相应的配套环节完善之前，纯电动车还不能“大展拳脚”。

文｜托米

图｜托米

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