低空飞行需要申请空域吗（国内低空开放已近）

业内人士一直期盼低空开放终于一步步“逼近”，中国1000米以下真高空域拟开放，并在广州、沈阳、西安、重庆等12个城市进行试点，这对通航大众来说可谓是“久旱逢甘霖”。可是一旦低空空域放开之后，另一个更实际的问题就是飞行员缺口怎么补？

中国缺飞行员已不是新闻，美国《华尔街日报》曾报道过一篇消息，因中国飞行员供需缺口大，中国各航空公司不惜高薪争抢外籍飞行员，开出的机长税后净收入可高达每年27万美元，已超过美国大型航空公司机长的平均年薪13.5万美元。之所以出现这个问题就是因为目前我国的飞行员培训满足不了市场的需求，航空公司不得不求助于“外援”。

中国民航飞行学院是全行业飞行人员的摇篮，该院前身是民航飞行专科学校。自1956年创建以来，共培养飞行人员1.3万余人，占民航飞行人员总数的90%以上，其中还涌现了一大批领导骨干。但是面对民航飞行员人才市场供不应求的局面，除了飞行学院的人才输送之外，民航也在多方面拓展培训渠道，满足人才市场需求。

为了缓解飞行人员紧缺的状况，提高培训能力，民航多方面开辟新的培训途径，积极利用国内外教育资源。南航动手最早，1993年与北京航空航天大学合作，开办了飞行学院，开始招收飞行学员，先在国内学理论，然后送到澳大利亚飞行培训机构完成飞行训练。目前南航大和民航大学都已开设了飞行专业。2009年，南航大、北航大和民航大学共毕业飞行员700余人。国内航空公司大都采取这种内外结合的培训方式增加生源。目前在这些生源里，自费飞行员的培训比例也逐渐加大，成为缓解人才缺口的又一途径。

国内飞行培训模式仍有待转变

时间漫长，费用也惊人。培养一名初级飞行员大概需要花72万元，此后所进行的改装训练、起落培训以及租用场地和设备的费用，林林总总加起来，“每人每年要10万元”。如此高昂的费用是普通家庭的孩子承担不起的，因此国内民航飞行员培训大多采取“订单制”，即先与公司签约，再由公司出资培养。这也是飞行员跳槽时，航空公司往往开出天价“转会费”的原因。

要从根本上解决中国民航飞行员短缺问题，需要转变国内飞行员的培养机制。新中国成立之初，民航招飞和飞行员培养由“空军统一招生、统一培养，民航需要多少分配多少”。1968年之后，才变成“民航系统统一招生，统一分配”。

再往后逐步过渡到各大航空公司各自招生，送往国内外院校委托培养。但由于一直没有设立新的航校，社会办学又存在诸多限制，国内航校的发展远远跟不上民航企业的发展，这是造成中国飞行员“供血不足”的主因。因此，怎样在政策和资金层面大力扶植航校发展，促进航校和企业的结合，对于缩短飞行员培训时间、提高飞行员培训质量，至关重要。

另一方面，低空领域的全面开放虽然在短期内会加剧中国飞行员短缺的程度，但长远来看，对于降低飞行员的培养成本是有利的。李家祥透露，对于空域的管理体制，中国政府将在“十二五”时期进行改革，争取到2015年实现全国低空空域的全面开放。