九宫格红绿灯的优点（九宫格红绿灯哪里出错了）

题图来源：视觉中国

近日，“新版红绿灯”的话题引发了关注。一种九宫格样式信号灯被认为是将在全国范围内推行的“新国标”红绿灯，因存在允许通行但左/右转灯不亮的情况，以及取消倒计时读秒装置，被许多网友认为增加了理解难度。

很快，这一问题得到公安部交通管理科学研究所澄清：现行国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》于2016年12月发布、2017年7月实施，至今已五年，未作修订，不存在 “新国标”。目前，各地在用道路交通信号灯符合现行标准，不需要进行更换。网友说的九宫格信号灯，是特殊组合的一种，仅适用于极少数复杂路口。

虽然红绿灯在日常生活中随处可见，但我们对其却知之甚少。2017年就开始实施的交通信用灯组合，为什么突然引起热议？在这次热议的背后，反映了民众与交通信号设施管理之间怎样的关系？为此，我们专访了交通安全专家刘干，他长期从事车联网产业研究与智慧交通、道路交通安全管理与设施研究研发工作。

作者 | 陈皮毯

编辑 | 丘濂

“九宫格红绿灯”

设计本身

存在问题吗？

城市家City ：“九宫格红绿灯”出现于何时？它是针对于怎样的路况而产生的设计？

刘干：九宫格红绿灯并不是一个新鲜的事物。国家制定的交通信号灯强制标准最早发布于1994年，2006年第二次完成修订，2016年第三次完成修订。早在2006年发布的那版国标里就已经有了这种交通信号灯形式。

我国目前道路交通机动车化水平还比较低，大概是发达国家的1/3，所以我们道路交通的精细水平发展也比较慢。随着这十年来机动车保有量快速上升，九宫格红绿灯这样的组合才开始运用于一些复杂的交叉道口。其实如果道路复杂程度需要的话，未来可能还会出现十二宫格、十五宫格的情况。

相较传统的红绿灯组合，九宫格红绿灯的一个优势是给予右转机动车以专用路权。按照传统的红绿灯组合，右转是和直行一起的，这意味着右转车辆的路权低于行人和非机动车。但现在给了右转车专门的绿灯指示，进入右转车道之后，只关注自己车道的指示灯就可以了。

九宫格红绿灯使用规则

城市家City ：“九宫格红绿灯”既然能够应对复杂路况，为何人们会对它产生如此大的情绪？

刘干：网友们这次对九宫格红绿灯的非议，其实并不是标准规范本身有问题，而是国家标准在执行中存在问题。举例来说，如果我们把九宫格打印在A4纸上，一定觉得排得满满的，不舒服。但如果在实际安装使用中，刚好满足每一组红绿灯对应所指挥的车道，那驾驶人只需要看到视线正前方的那组红绿灯就可以了。安装一组交通信号灯，不应该只是在同一个灯臂上换灯或者多装几组，整个灯杆的结构、信号灯距离的远近、道路方向与光线的关系都需要纳入考虑范畴。

九宫格红绿灯由于是多组信号灯的组合，它可能会引发一个状况，就是故障频率会提高。目前我国信号灯生产制造的质量管理比较薄弱，作为户外电器设备甚至没有强制性质量、能效等认证制度，只靠委托检测报告。也就是说，今天有人想搞个信号灯制造厂，去别家买个合格的灯做数据检测，检测一通过，这个工厂就算通过验收可以开工了。由于信号灯是政府采购的，鼓励公平竞争，所以没办法指定供应商，这就导致一座城市，几十上百个路口设置的信号灯，供应商品牌、规格可能就有十来个。信号灯作为户外电器产品，受雷电、雨雾、低高温的干扰原本就比户内电器来得高。频繁出现故障，肯定会给驾驶人带来困扰。

这次对九宫格红绿灯的讨伐背后还隐藏着忧虑——人们担心自己不适应这种红绿灯，或是信号灯出现故障，自己被罚款扣分。这就涉及到摄像头的使用。实际上，摄像头应该是数据采集工具，采集交通流，即机动车辆、非机动车、行人等数据，之后再在数据的基础上不断地根据需求进行红绿灯配时的优化。但因为目前很多城市对红绿灯停留时间的设置比较机械化，可能一安上去就设置成60秒，不管什么时间段。车流和人流都很少的夜晚或特殊情况下，还让等这么长的红灯，就不合理。由于红绿灯配时不够科学，很可能出现驾驶人主观上不想违法但却违法的情况。同时，摄像头失去了原本数据采集的作用，完全就是一个抓拍违法的工具了。

十二宫格红绿灯

© WikimediaImages

城市家City ：伴随“九宫格红绿灯”争议的，还有网传关于“读秒”倒计时的取消。倒计时后来被证明是误读，国标中不存在，也并没有说要取消。您怎样看待这种读秒的设置？

刘干：倒计时读秒是我国比较特有的设计，现在依据的标准是一个公安行业标准——GA/T 508-2014《道路交通信号倒计时显示器》，作为独立的推荐性国家标准。各个地方根据自己的实际情况可以选装，没有纳入强制性国家标准当中。

从效率的角度看，平时看倒计时还剩三秒，驾驶人就开始踩油门往前冲或许是提高效率的方式，但从安全的角度来说，持续瞬间加速度和持续加速度都是重大的不安全行为。我们专业人员是不鼓励使用倒计时的，车辆到路口应就应该要减速，缓慢让行。

“读秒”倒计时红绿灯

© Sphere d.o.o.

红绿灯的优化调整

还有巨大空间

城市家City ：从红绿灯在中国启用开始，可以把它的演变分成几个阶段？每次重要的调整和改变，是有怎样的依据？

刘干：红绿灯最早发明于19世纪的英国，之后逐渐引入全球各地。在我国，红绿灯的应用最早始于1923年的上海英租界。新中国建立后，交通信号灯陆续出现在各个城市，从手动控制到自动控制，再到现在的智能交通，通过城市里的信号灯网联化实现配时的优化。

1923年，上海英租界的交通岗亭

© 霍尔顿

红绿灯是为了分配给不同需求者专用路权的，进行调整最主要是为了满足道路交通的需求。最早的红绿灯就是一个圆盘灯，“相位”（同时获得通行权的一股或多股交通流所对应信号组的显示状态）比较少，后来随着道路网的复杂，双向2股、4股、6股、8股车道都出现了，包括立交桥、环岛路等都很复杂，就需要多相位的控制，越来越精细化。

在数据化和网联化的情况下，现在许多大城市都可以做到根据实时监测的数据去优化红绿灯的配时。比如说在南京，每年南京大屠杀纪念日，早上十点拉响防空警报，全市的红绿灯是要一起变红的，之后又迅速恢复，这个对网联化的要求就很高。近年，公安部交管局也下发过《关于推进城市道路交通信号灯配时智能化和交通标志标线标准化的通知》，这部分工作在不断改进和持续推进。

手机智能地图实时显示红绿灯信号指示

© Be-Moblie

城市家City ：就红绿灯的优化调整而言，您认为哪些方面还需要改进？

刘干：道路和交通工程之间就相当于楼房和家装的关系。交通工程一方面需要在道路的设计之初就考虑交通信号如何设计，另一方面要在建成之后持续改进。随着时间的演变，道路交通组织一定会发生变化，好比路上增加了一个学校、一个工厂等等，原先交通工程的规划就不那么适用了，需要通过交通信号设施进行优化。调整交通信号设施的过程，要求交通管理部门和用路人之间保持一种长期的良性互动。

所有的路口都要设置红绿灯吗？有些交通流量不太饱和的路口，车辆可能稍微减速让行就可以，设置红绿灯反而降低了通行效率。像这种路口可以使用两种交通标志，一种是倒三角的“让”，一种是八边形的“停”。如果驾驶人在看到这样的指示牌时遵守交通规则，那么是能保证安全通行的。但如果驾驶人对规则遵守的程度还不够，那么红绿灯作为强制性的措施，为了保障安全，只好降低效率。

路口的交通标志提示车辆减速让行

© Larry Flowers

机动车、非机动车、行人在道路上都是流动的状态，信号灯需要不断优化，但我们目前非常欠缺能够对此及时来做反应的交通工程师。据我了解，哪怕是国内上百万人口的城市，负责交通信号优化的工程师可能都不超过5个人，这意味着我国交通工程在管理层面也比较薄弱。在发达国家，一个几十万人口的小城市，至少配备几十个交通工程师。

此外，交通信号灯国家标准的变化也需要对公众进行专业知识的普及和培训，一方面减少用路人的困惑，另一方面也避免道路规划、设计以及管理过程中对标准的理解和执行出现偏差。现在对群众的普及教育也有缺失，所以道路交通现状才给用路人带来很多痛苦。

信号灯需要不断优化来应对复杂的道路交通现状

© Artem Saranin

城市家City ：目前有的地区会在人行道设置创意信号灯，比如出现红绿爱心的图案。您怎样看待这种创意方式，以及标准和特色之间的关系？

刘干：国家标准里设置了信号灯的形状、高度等规定规范，不管是人行道信号灯、非机动车信号灯还是机动车信号灯，都是有强制性要求的，这个是绝对不能违反的。就这些五花八门的创意信号灯，我个人是反对的。交通信号灯是涉及到人身安全的，任何一个道路交叉口都不应该成为网红的打卡地。如果因为奇形怪状的设计使得用路人分心，就很可能导致交通事故、妨碍正常通行效率。

但我认为，各地的交通信号设施可以在国家标准的基础上根据不同交通环境的需求进行安全性的升级。比如说东西向道路或是不规则路口的信号灯，驾驶人很可能会受到太阳光直射或者逆光的干扰，那么可以通过改善红绿灯清晰可视性的方式或是调整位置、高度，来弥补驾驶人的视认困难。说白了就是尽可能满足驾驶人在全天候环境可以看得远、看得清。

北京华贸中街路口的心形红绿灯

© 中新网

红绿灯不是

智能交通的万能解

城市家City ：红绿灯是整个道路交通信号体系的一个组成。它和其他交通信号之间，应该形成怎样的一种配合关系？

刘干：在红绿灯引入之前，人们是靠交警的手势来判断交通信号的，现在我国交通安全法里对交通信号的定义仍旧包括交通警察的手势，还有交通信号灯、交通标志和交通标线。

平时开车，需要把交通标志、交通标线和红绿灯放在同等位置去看待。路侧的标志、地面的标线也是信号的一种。在国外，哪怕是农村道路，前方有交叉口的时候，几十米外正常车道上就会画鱼肚形导流线，驾驶人一看就知道前方是风险点。但我国目前的交通信号和驾驶人之间这种互动还比较缺乏。

新加坡路面上明显的交通标线

© 联合早报

光靠红绿灯是做不好智能交通的，因为红绿灯做的是通过时间分配通行的路权，还有对空间的分配需要标志、标线的配合。现在道路上有很多可变车道。当驾驶人接近交叉路口的时候，首先看到的是车道和车道上方的标志箭头，告诉你这个时段这个车道怎么走，这个标志就是车道指示标志。然后你再去看前方的红绿灯，比如只允许左转的时候，你就去看那个左转的红绿灯信号。

在路上，除了车道指示标志，还有一个距离道路交叉口更远的指路标志，直行左转是xx路之类的。它们和红绿灯一起及时地根据上游和下游的交通流数据配合，就能动态地给予驾驶人通行选择。比如说下游右转弯的路已经堵了，距离交叉口还有500米看到指路牌时，你获取了这一信息，如果通过绕行的方式也可以到达目的地，那么就可以选择其他路线。

应该说，指路标志、车道标志标线、红绿灯共同组成了道路交叉口的“三级交通信号”，需要同步动态匹配、协同，才能更好地诱导、指引、管控。只有数据支撑交通信号对时间和空间的分配相结合的时候，交通的优化才能达到一个最佳的状态。道路交通管理的科学化、精细化还需要付出很多努力。

澳大利亚的道路指路标志

© Jason Signmakers

城市家City ：以人们对此次九宫格红绿灯的热议为契机，您认为交通信号体系中，还有哪些问题亟待关注？

刘干：我们有时候开车，靠近高速公路入口、不同道路交互衔接段，短短的几十米可能就有十来个交通标志，完全来不及分清，这就不够科学，应该更合理地去规划它们的距离；有时候红绿灯的灯臂上除了信号灯，还有一些其他的交通标志牌，信息太多，同一位置不同光学设计会弱化重要信号信息的识别；以及，我国城市的绿化程度还是很高的，有时候灯臂伸出来七八米，树枝伸出来五六米，很容易就被遮挡了。那么是不是可以在这种交通信号需求比较大的路口设个跨路门架或及时修剪树枝？这样给驾驶人的视觉效果就会比较舒服。

再比如一些沿海、湿地生态城市，雨雾天的时候，空气介质都是水汽颗粒，夜间车辆灯光打出去白茫茫一片，那么对所有交通信号的可视距离的要求都比较高。我们就应该考虑是否能研发出让驾驶人能够在比较恶劣的环境下裸眼看清楚的交通信号设施，不再依赖车辆灯光尤其是远光灯照射标志。

雨雾中的红绿灯

© Yusuf Eser

我们国家还有一点比较特殊的是红绿灯搭配斑马线。国外的红绿灯路口是不设斑马线的，就两条线——通过线和停止线。实际上，设置了斑马线之后，部分行人是不看红绿灯的，认为只要走在斑马线上就没有问题。为了规范这种行为，有的路口还专门增加语音提示器或文字屏、专门指挥的辅警。这都是斑马线的规划不足带来的问题。但现在这一点是我们的强制性国家标准，公众也已经形成了习惯，也不一定要改变它。但从更长远的角度来讲，为了我国交通的国际化程度更高，可以尽量地和交通规则的国际公约保持一致。

微信编辑｜俞冰如 刘今

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