华为为什么坚持不造车（其实已经不重要）

2020-2021年的时候，关于华为造不造车曾经有过一次几乎行业范围内的大讨论，涉及到华为内部来自车BU和消费者BG不同派系的观点，在外部还延伸出了新造车的“身体灵魂论”，喧嚣尘上。

最终以华为创始人任正非签发的一纸文件为那次争论最终定调：华为不造整车。甚至在华为内部还始终在强调，谁提造车谁就“卷铺盖滚蛋”。随后在余承东的力主的智选车模式之下，华为赋能赛力斯推出的AITO问界品牌在2022年成为销量上升最快的新造车势力。AITO的成功，让本就属于“造车派”的余承东信心大增。

于是进入2023年以后，华为造车的态度又开始变得暧昧了起来。

王军的“下课”传闻

首先是近期有多家媒体报道，此前担任华为智能汽车解决方案BU（简称车BU） COO、智能驾驶解决方案产品线总裁的王军已经停职。尽管华为官方并未对此做出回应，但在最近的公开活动中，王军确实已经久未露面。

2019年华为智能汽车解决方案BU成立时，王军就被任命为华为车BU的总裁。在华为内部，车BU属于一级部门，与华为的三大BG业务（运营商BG、企业BG和消费者BG）及另一大BU（Cloud BU）拥有同等地位。一年之后，车BU被划分到余承东的消费者BG。之后，余承东正式出任华为车BU的CEO，王军转任华为车BU的COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，向余承东汇报。

值得一提的是，余承东和王军分别代表着华为内部对造车的两种态度和途径。王军负责华为HI模式，即以to B的模式为主机厂输出包括自动驾驶在内的智能化解决方案，其代表就是北汽极狐。而余承东负责的智选车模式，则是从整车产品的定义和设计，甚至渠道销售、品牌运营等环节都深度参与到车企造车中，其代表就是和赛力斯共同打造的AITO问界系列。

可以说HI模式下华为只是一个供应商，而智选车模式下华为距离真正造车其实仅有一步之遥，两种模式理念截然不同，其结果也有所不同。

极狐阿尔法S自上市以来就销量惨淡，而且搭载华为自动驾驶方案的阿尔法S HI版遭遇“难产”，在发布上市一年之后才陆续交付。2022年极狐汽车的销量仅在万辆左右。而华为与赛力斯共同打造的问界系列，在发布上市后借由华为的终端渠道迅速起量，上市仅87天交付量便突破1万。2022年问界全年的交付量达到76180辆。两种模式的前景，高下立判。

在这样的背景下，王军被停职的传闻就很好理解了。如果传闻为真，则意味着在华为内部，智选车模式和以余承东为代表的“造车派”将会进一步“上位”。

从“赋能”到“全面主导”

一旦智选车这套模式走通走顺，其实造车就变成了顺理成章的事情。就在王军传出停职之后，网络上流传的另一张截图又从另一侧面反映了华为对造车的态度正在悄悄转变。

从截图可以看得出来这是在华为AITO问界品牌的一个工作群中，其内容则表明了华为智选车模式正在从过去强调的“赋能”转向强调“全面主导”。一个用词的差别，其内涵则是完全不同。“赋能”意味着华为只是合作伙伴，其逻辑是“你决定怎么做，我为你提供帮助和支持”；“全面主导”意味着华为是真正的“主人”，其逻辑是“我决定怎么做，你为我提供支持”。

尽管这只是话术上的调整，并不代表真实情况就一定是如此。但通过这种调整，实际上也为华为将来名正言顺的造车在舆论上做了铺垫。事实上这与代工模式在本质上的差别已经非常小了，在华为“全面主导”问界品牌后，赛力斯实际上也就变成了只是负责生产制造而已。

其实在华为与赛力斯的合作中，赛力斯并没有尝到多少甜头。双方首款合作的产品赛力斯SF5市场表现实际上并不尽如人意。随后华为重新打造了一个AITO问界品牌，将问界做成了爆款，赛力斯SF5则遭遇停产。问界虽然大卖，但2022年赛力斯全年预亏35-39.5亿元，同比亏损大幅增加。

从问界诞生之日起，有关问界的一切都是华为在搭台唱戏，赛力斯极少走到台前。如今华为要明确AITO问界的主导权，其个中涵义耐人寻味。

写在最后：

当初那份关于“华为不造车”的文件签署于2020年10月，而在那份文件的末段处标明了“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。 换言之，目前距离华为不造车的承诺到期仅剩八个月左右的时间。将时间、高管变动、话术调整这种种迹象综合在一起，很难让人相信华为没有亲自造车的想法。

由于生产资质的审批日趋收紧，华为未必会自建生产基地或者走代工路线，但未来华为或许会走出第三种造车的模式。最近有消息称，奇瑞和华为基于智选模式的合作，将在奇瑞全新智能电动平台下打造，最终将利用“问界”品牌对外发布。江淮与华为的合作也同样如此。也就是说，未来与华为合作的都将以“问界”的形式呈现。那么，“问界”作为华为“全面主导”的品牌，其本质上就已经等于是华为汽车了。以这种打擦边球的方式，既“不造车”，又实现了“造车”的目的，这或许就是华为的真正目的。（文/优视汽车 老炮）

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