高铁发展的经验(高铁车头的设计)

经常出国旅行的朋友,不知有没有注意过,国外的高铁车头和我们国内的不一样。

高铁发展的经验(高铁车头的设计)(1)

为什么各国车头设计千奇百怪,而飞机头都大体相同呢?

高铁时速可以达到300公里以上,这么快的速度,我们也就很自然地想到,车头的设计和车速、风速有关。

1964年东京,日本新干线“0”系开始投入运营,这也是世界上第一款高铁,当时的设计师们也是模仿飞机头的形状进行设计的,但是使用了一段时间后,设计师们发现这样的车头并不适用高速运行的列车。

高铁发展的经验(高铁车头的设计)(2)

主要原因有两个

一是和阻力有关,车速越快风的阻力越大,降低了气动阻力,比如印度的高铁,印度国内有一条“伪高铁”,“致敬印度”号,为什么说它是伪高铁,因为它的时速最高只有每小时160公里。和我们国内的特快差不多一个速度,从设计上看也不够流线型,风阻较大,不过这个时速的列车,这么设计也就无所谓了。

第二个原因是,尾车升力,在高速运行下,会产生向上升的力,飞机这么设计没有任何问题,但是如果放在高速的火车上,火车就有可能起飞,尾摆,会很危险。

高铁发展的经验(高铁车头的设计)(3)

再谈谈外观,看了许多国家的高铁车头设计,我自认为中国的设计是最好看的,而其中最出彩的就是“复兴号车头的设计”这并不是自卖自夸。

在第21届中国专利奖颁奖大会上,CR400AF动车组获颁中国专利奖最高奖——“中国外观设计金奖”。

车头由中国龙图腾演变而来,“龙髯”演变成“中国红”,再经过“棱线”黄金分割、“反弧凹面”设计而成。他有个更霸气的名字“飞龙”。

高铁发展的经验(高铁车头的设计)(4)

另外,作为中国人,出行常用的高铁可能对于我们来说太习以为常了。

而你不知道的是,从第一条高铁出现到现在,日本新干线经营了50多年,而中国只有10年。

期间的发展之路异常的艰难,我们小的时候应该体会过那种跨省做好几天的绿皮车,面对着中国运输能力不足,中国迫切需要高铁的发展。

高铁发展的经验(高铁车头的设计)(5)

中国采取市场换技术的策略,中国地大物博,开放招标许多国家都要分一杯羹,经过筛选日本的川崎重工、法国的阿尔斯通、德国的西门子以及加拿大的庞巴迪。

而我们提出的要求是,一、关键技术转让,二、价格低,三、合作需要是中国企业或中外合资企业。

当时西门子仗着技术实力强,态度嚣张,漫天要价,原型车3.5亿欧元,技术转账费3.5亿欧元的天价。

中国人也不惯着你,这么高的价格,不和你玩了。最后西门子失去了中国这笔订单,股价直接暴跌20%,西门子负责谈判的相关人员全部开除,一个不留。

高铁发展的经验(高铁车头的设计)(6)

在2005年的第二轮谈判中,西门子主动将原型车的价格往下降了不少,而技术转让费更是从之前的3.5亿欧元降到了8000万欧元。

中国一夜之间就砍掉了30亿的传奇商战案例,后来也被斯坦福大学编写到经济学的课程教案之中。

中国就这样引进来走出去,现在已成为全球高铁列车保有量世界第一,高铁覆盖时速、品种世界最全,性价比世界最高,交货能力和速度世界最快。

同时拿到了俄罗斯、新加坡、老挝、泰国、匈牙利、塞尔维亚等数十个国家的订单。

当然,日本和中国高铁要从技术、运营、系统、线路、地理各方面去比较,没有谁弱谁强。但单从发展速度上来看,没有一个国家能够超越。

高铁发展的经验(高铁车头的设计)(7)

最后问大家一个问题,为什么高铁要连在一起跑呢,这种重连车速会不会变慢呢?

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