f1库比卡第一次登上领奖台（三个杆位三场胜利）

法拉利是一种慢性“毒品”，潜伏在你体内，不知何时又会重新翻腾。

时间来到19年的9月份，19年赛季的世界一级方程式锦标赛已经完成了下半个赛季的前三场比赛（比利时、意大利、新加坡）。前半个赛季，法拉利车队的表现简直实灾难，没有一个分站冠军，赛车低速弯的抓地力极差、轮胎管理和保护能力完全不在线、全程秀逗的策略组、总是掉链子的换胎组、时不时大失误的两位车手，这简直是法拉利车迷们绝望的半年。

半个赛季过去了，法拉利的SF90赛车的特性已经非常明显，就是“直线王，弯道亡”，超低的直线阻力、低下压力的设计理念让这台赛车在大直道上所向披靡。这种特性，无疑为绝望了半年的“铁佛寺(法拉利车迷昵称)”带来的希望，因为下半赛季的开头两场比赛均为著名的高速赛道，拥有大量8挡全油弯的斯帕以及全年最少弯角的蒙扎。依靠这种极端赛车设计，本来我们根本不需要再为法拉利操心。在这两场比赛的排位赛中，法拉利也确实占据了巨大的优势，法拉利“长子嫡孙”级年轻车手勒克莱尔连续夺得两场杆位。

然而在这两场正赛中，法拉利并没有表现出绝对的优势。斯帕的正赛中，因为法拉利的轮胎磨损以及正赛长距离圈速对比梅奔几乎没有优势，需要牺牲维特尔来战术阻挡奔驰，才得以保证勒克莱尔获胜。到了意大利的蒙扎，情况稍微好一些，两台梅赛德斯二对一对勒克莱尔狂追猛打，在极其艰难的情况下，勒克莱尔依靠赛车特性以及稳定的发挥才保住这场法拉利等待了快十年之久的意大利主场胜利。

整场意大利大奖赛，法拉利车队的每一个部门表现都牵动着每一个车迷的心弦。换胎有无失误，策略组智商是否在线，车手能不能稳住，都让人心头一紧。四届世界冠军维特尔在阿斯卡利弯的严重失误，勒克莱尔在梅奔狂追下的轮胎锁死冲过缓冲区，无不让人手心出汗。是的，法拉利车迷需要接受的就是这个现实，即便在被全世界都认为最适合SF90赛车的蒙扎赛道，法拉利车迷都依旧要捏着把汗看完整场比赛。不过无论如何，连续两站的分站冠军，意大利主场获得当之无愧的胜利，已经值得“铁佛寺”们高兴好一段时间了。同时大家心里也明白，这可能是SF90风光无限的最后两场比赛。

真正让铁佛寺们看不到希望的是，SF90的低下压力问题看似很难解决。今年匈牙利那条低速赛道上，两台SF90赛车的短板是表露无遗，几乎要被处于神仙打架争分站冠军的红牛、梅奔两台赛车套圈。再加上前半赛季法拉利好几次对SF90赛车升级的失败，让几乎所有人对法拉利在新加坡站乃至余下站中的表现都很难抱有希望。

但在新加坡大奖赛的周末，法拉利来了一场漂亮的低开高走。在三场练习赛中的表现并不算得上惊艳，但也没有我们想象中那么的差。大部分人也不以为意，以为只是红牛和梅奔又在隐藏实力，法拉利是没有机会的。而这一切的不以为意，被周六的排位赛彻底打消了。Q1、Q2、Q3三节排位赛中，升级后SF90都表现出了前所未有的统治力。

在Q3开头阶段，维特尔率先做出赛道三个分段均为全场最快（刷紫）的预定杆位圈。本来热门的梅奔两台车均只做出了慢法拉利1秒的单圈，根本谈不上竞争力。在Q3的最后阶段，维特尔轻微失误所以直接放弃了。从直播的车载来看，勒克莱尔这一圈好几个弯中出现转向过度救车，通常出现这种情况基本已经失去了希望，可冲过终点的这台SF90刷出了1分36.217秒，比排在第二的5届世界冠军汉密尔顿快了近0.2秒。

到了正赛，这两台法拉利更是在策略、赛车、车手、后勤均发挥稳定的状态下，依靠一点点的运气包揽了冠亚军。就连现任法拉利领队的比诺托都表示：“赛前我们是想努力做好，但真没有想到能做得这么好。”也就是说就连法拉利自己都不知道，他们的赛车有如此强大的潜力，能在一个本身完全不具备预期优势的赛道统治整个周末，可以说这一次极成功的升级简直是“迷惑行为”。

无论是正赛的长距离节奏还是排位赛的单圈能力，升级后SF90都相当出色。从赛季初怀疑SF90设计理念的根本性错误，再到如今拥有统治低速赛道的能力，整个法拉利研发部门在“极端主义”的道路上是越走越远。之所以造成赛季初SF90的“直线王弯道亡”，有几个重要的原因。首要原因来自法拉利的发动机研发的成功，14年开始F1进入涡轮和电机的混动时代，而法拉利的F1动力总成取得了惊人的进步，在保证可靠性的情况下比对手多出至少50马力。

再结合18年赛季的经验总结，18年的SF71H赛车采用低直线阻力以及稍低的下压力设计，能让18年配方的轮胎极在保证工作温度情况下少出现过热状况，而且以及近年都不会大改的赛事规则看，车尾的尾流依旧会对后车下压力造成巨大的负面影响。在假设2019年轮胎配方不会有什么变化的情况下，只要造一台有能力取得杆位的车，便能在领跑位置持续迎着干净气流，同时依靠强大的直线优势，让车尾乱流中的对手磨损轮胎、损失下压力还有难以通过直线超车。

另一个造成SF90有直线王特性的原因，很可能是与这台赛车的名字有关。SF代表法拉利车队，90则代表2019年是法拉利车队成立的第90周年。作为一个意大利车厂，谁又不想在自己90十周年大庆的时候在意大利蒙扎赛道上主场获胜呢，加上法拉利已经有近十年未尝过主场胜利了喜酒了，这让19年的这场意大利大奖赛无比地关键。蒙扎被誉为“速度的殿堂”，拥有全年最长最多的大直道以及最少的弯角，只有直线速度称王的赛车，才能在这里夺冠。SF90，正是这么一款赛车。

可法拉利团队没有预料到的是，19年的倍耐力轮胎做薄了0.4mm，让SF90赛车很难保证轮胎处于最佳工作温度区间，加上前轴下压力的严重缺失，赛季初期的SF90面临轮胎磨损快和低速弯角前轴没有足够抓地力的严重问题。新加坡站的升级几乎彻底解决了这些问题，新的前翼、底板为前轴带来的极佳的下压力同时，也没有牺牲SF90引以为傲的直线速度。从汉密尔顿（梅奔）和勒克莱尔（法拉利）的排位赛最速圈车载对比可以明显看出，无论是中速弯还是低速弯，SF90都不输梅奔，在大直道德末段法拉利则轻松比奔驰快出一个车位。

今年的上半个赛季，法拉利车队的表现估计能让恩佐老爷子气的棺材板都压不住，让心底喜爱这支红军的我也逐渐忘却了自己法拉利粉的身份。可法拉利的毒就是这样，只要他们有一点点的起色，就会让人兴奋一整晚。这比利时、蒙扎、新加坡滨海湾这三场比赛，我都是不停分泌着肾上腺素看完的，幸亏我是一个人住，要不然情不自禁拍桌、鼓掌和欢呼估计吓死身边人。

法拉利SF90赛车的迷惑式进步，加上车组、车手发挥的趋于稳定，都给赛季剩余的几场比赛悬念徒增，这才是车迷们最值得庆贺的。而在高兴过后，我们还是要看清现实，仅仅赢几场分站冠军就等于法拉利复苏吗？多年至今依旧未得世界冠军，是这支F1史上最成功的车队仍未彻底复苏的最佳佐证。究竟法拉利什么时候才能夺总冠呢，是2020，还是赛车规则大改后的2021？谁知道呢，反正深陷毒瘾的我，早已不能用理智去思考这些问题了。