孚能电池新发展（孚能科技董事长王瑀）

记者 | 王勇

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在国内动力电池龙头厂商中，孚能科技算是异类，因为它是唯一一家仍坚持在三元软包路线的企业。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1-8月国内动力电池企业装车量前十中，孚能科技位列第九位，以3.17 GWh的软包电池装车量，占据约1.95%的市场份额。

根据不同的封装形式，锂离子电池被划分成了圆柱电池、方形电池和软包电池。在国内动力电池市场，方形电池是绝对主流，其次是圆柱电池，软包电池市占率不足10%。

孚能科技的盈利能力也备受市场关注，自2020年7月上市以来连续亏损。今年二季度，该公司终于扭亏为盈，净利润为0.85亿元。上半年营收达52.23亿元，同比增长近5倍，但仍净亏损1.59亿元，亏损同比收窄29.6%。

孚能科技最早可追溯到2002年成立的美国孚能公司。目前，孚能科技目前拥有赣州和镇江两大工厂。镇江一期产能爬坡基本完成，二期正在产能爬坡，预计2022年有效产能13 GWh左右。

半年报显示，镇江工厂二期在产能爬坡中产生了电芯不良品，部分产品未能满足客户要求，该环节资产减值损失1.77亿元。这是孚能科技上半年亏损的主要原因之一。

此外，戴姆勒是目前孚能科技最主要的客户，同时也是“甜蜜的负担”。因对大客户依赖严重，戴姆勒的电池采购量直接决定了孚能科技的业绩。

孚能科技也在加速产品技术迭代。9月9日，孚能科技在战略及新品发布会上宣称，将于9月量产半固态电池，推出的2.4C、3C和4C三种倍率快充电芯，可实现充电10分钟续航400km乃至420km的里程。

近日，孚能科技董事长王瑀接受了包括界面新闻在内的媒体采访，回应技术路线、盈利能力、原材料保供等业内关注的问题。

以下为此次采访的实录，刊发时有所删减。

如何看待孚能科技上半年的业绩表现？

王瑀：孚能科技在二季度已经进入到盈利状态。

戴姆勒是孚能科技最主要的客户。戴姆勒汽车的产业化周期比较长，在其产业化周期中，孚能科技处于产能建设状态下，不生产电池就涉及到摊销，这是造成公司亏损的重要原因。

对于业绩改善，孚能需要提高并释放产能，像二季度一样，保证现金流、保证利润，这是接下来可以实现的。

上半年，镇江工厂产能爬坡阶段出现良品率问题，这是正常的。“爬坡”就是发现并解决生产线问题、最终达到设计要求的过程，通常需要三年左右的时间，目前爬坡情况完全按照既定的方针进行，处于可控范围。

相较于快速扩张的圆柱、方形等主流电池，软包动力电池的 装机占比呈下滑趋势。孚能科技在产能扩张方面很慎重，这是为什么？

王瑀：孚能科技今年出货量预计在14-15GWh，尽管增长很多，但其他电池厂商扩产速度更快，由此导致市占率下降。

对于孚能来说，时间的长河很长、市场很大，现在是刚刚开始，仍是“赛跑”和“填空”阶段。

目前，九家企业占据国内约九成的市场份额，市场仍在爆发之中，谈市占率差距问题还为时过早。

我经历过两次动力电池企业淘汰潮，一次是在美国，很多世界500强公司淘汰，但孚能活了下来；第二次是在2015年工信部锂离子电池产业发展白皮书发布后，市场进入淘汰期，四家公司一度垄断了近90%的电池市场，孚能是其中之一。（编者注：另外三家为比亚迪、宁德时代和比克电池）

在工信部白皮书发布之前，中国九成以上的市场是软包电池，以LG、SK等国外企业为主。当时，孚能科技是行业里第一个解决A0级车续航300公里问题的企业，但在知名度、产能上没有及时跟上。

孚能科技过去数年大多处于“静默”状态，是因为要抓紧时间补齐自身能力短板，以满足戴姆勒的订单需求。

如果做不到技术有独特之处，成本又逐渐失去竞争力，那产能就是无效的，最终会走向浪费或失败。扩产不能急于一时，否则有可能成为“死在沙滩上”的厂家，特别是在技术很好的情况下被淘汰，是非常可惜的。

最终能生存下来的公司，首先需要依靠技术，有了技术才有后续一切可能，其次要有清晰的战略定位。从技术路线选择看，孚能科技是其中“不可缺少”的企业，是其他电池类型再大的出货量也无法淘汰的定位。

从统计口径看，孚能科技的产品大量出口，国内装机为少数，其装机统计与出货量会存在出入。国内外客户的追求目标有所不同，国外客户更追求技术先进性，国内则既要技术先进又要价格竞争力。

预计明年开始，软包电池的市占率会大幅增加。今年是孚能科技开发戴姆勒、广汽以外客户的元年，在具备产能、资源的同时，也有新的技术进入市场。

在“赛跑”的过程中，孚能科技面临的挑战是什么？

王瑀：对于所有新能源汽车、动力电池厂商而言，挑战是一样的。行业发展非常快，但仍不成熟，缺乏人才。

过去，电池是个小行业，主要供给手机、笔记本电脑使用，对电池一致性、寿命的要求很低。现在，汽车动力电池要求15年寿命，电池的差异、质量达到PPB级别，工艺、设备、管理、技术、人员等多方面都存在挑战。现在没有谁可以“完全胜出”。

对锂电池而言，具体问题仍在电池本身。锂电池的生产好比一个实验科学，没有模型，需要靠摸索，经验极其重要。

孚能科技靠什么留住人才？

王瑀：讲理想的用理想留，不讲理想的用钱、职位来留。

比如去年孚能科技拿出4%的股份奖励550名员工，价值约16亿元。当然，靠股票留人不是好的办法，希望未来的孚能是“孚能人”的孚能，提升员工对公司的认可度，也满足其创业的欲望，最后成为公司的主人。

孚能未来成功与否，取决于孚能人是否能成功，而不取决于创始人。

孚能科技的产能与戴姆勒深度绑定，对双方会产生怎样的影响？

王瑀：2018年，孚能科技签订了240 GWh合同，成为戴姆勒最重要的电池供应商，这给了中国电池厂商巨大的机遇。用戴姆勒的话说“我们从来没有签过这么大的单子”。

戴姆勒有很长远的计划，在这一过程中，一定会想办法帮助孚能提升。孚能发展历史较短，制造经验比较薄弱，和戴姆勒相比有着巨大的差距，这也是戴姆勒有优势且可以帮助到孚能的地方。

目前，戴姆勒电池产品的供应链相对固定，整车厂产品一旦定型，便很难再进行供应商转换。如果遇到情况必须要转换，比如供应商出现问题、材料受限，则需要双方共同探讨并进行严格验证，从电芯到模组、系统、整车，需消耗大量的时间。

相对于宁德时代麒麟电池、比亚迪刀片电池、特斯拉4680电池等，软包电池的创新性如何？

王瑀：过去软包电池创新性少，是因为软包电池先进。软包电池的能量密度高，适合长续航里程车，其它电池很难达到软包电池的能量密度和续航里程。比如宁德时代CTP电池包，目标是优先追上软包电池的能量密度，想办法降低成本。

孚能科技最新推出的动力电池解决方案——SPS（Super Pouch Solution），是过去四年的研究成果，从第一性原理分析，重新设立了一个技术路线，构成了从电芯到系统，从制造到直接回收的整体解决方案。这是围绕满足整车厂未来的需求来做，而不是为了和方形电池竞争。

以创新角度来讲，过去狼没有来，孚能科技虽在做准备，但并不急迫，而且过去没有规模化产能。

根据目前的新解决方案，孚能科技的大软包电芯设备投资可减少50%，厂房面积减少60%，制造能耗和费用分别降低35%和30%，同时在体积利用率、材料成本、循环寿命、导热效率等方面都具备优势。这对市场冲击可想而知，这也是孚能想要的效果。

对于技术储备，孚能科技在材料领域里正在进行800Wh/L工艺以上更高能量密度的电池研发；结构创新上则在探索SPS的未来，此外还有涉及软包路线方面的设备、路径、标准等。这和任何竞争对手没有关系，是孚能自己的路。

孚能科技将于9月量产半固态电池，半固态、固态电池的未来会是怎样？

王瑀：从液态到半固态、固态电池，都是为了改进电池安全问题。

有机电解液是造成电池出现安全问题的“罪魁祸首”，其物质反应活性很高，容易起火并产生大量气体，软包电池会胀开，方形、圆柱电池基本就直接报废了。从技术来看，移除电解液可以提升安全，即固态化。

目前还没有真正的技术能力实现固态电解液，因为电池在使用过程中会有膨胀、收缩的过程，固固界面问题仍没有得到有效解决。半固态路线已逐渐被市场接受，通过半固态逐渐将电解液减少至15%，将大大降低燃烧等产生的危害性。

国内半固态电池已经有量产产线，距离市场化不会很远。半固态电池也分为一代至四代技术，预计进展将非常快速。

如何看待“充电10分钟续航400公里”的快充技术？

王瑀：大家一直希望，新能源汽车充电可以像燃油车加油那样，喝杯咖啡就能实现想要的续航里程。在此过程中，电池能量密度、超充技术都需要新的结构创新、材料创新加入。

孚能科技有能力在不影响电池的性能、续航寿命、安全等情况下，给终端用户提出“10分钟充满400公里”。

目前有一款新车型即将上市，18分钟可充电80%，应用的就是孚能科技第一代产品，可以达到4500次循环。

当前电池上游原材料价格处于高位，例如锂，您怎么看？

王瑀：原材料价格不太正常。进入9月，原材料已经“供”大于“需”，但价格还在往上涨，说明炒作的因素很多。这一过程是正常的，中国电动车产业扩张得太快了。

预计明年原材料价格会回落，但不可能回到2020年前的水平，这存在一个过程。在目前高价格态势下，生产原材料的工厂会越来越多，因为全球并不缺锂，很多厂商会加大力度找锂矿、开采锂矿，届时将造成锂供大于求，价格也就慢慢下来了。

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