奥拓改六缸车（三缸没改装潜力）

在A0级小车中，我们玩得比较多的例如GK5、雨燕、雅力士一类，但是要说起奥拓，除了汽配城风格，在正统改装观念上，已经成了“孤儿”的局面。就这样一辆在国内保有量极高的车，就心甘情愿的被改装大潮所抛弃吗？NO!在我看来它有做街霸的潜质！

我本身就对小车特有偏爱，我觉得小车狭窄而温馨，奥拓也不例外，车辆行驶中驾乘者之间肩膀的偶尔摩擦，更能够拉近心与心之间的距离。灯位三档就能破百，全油门升档照样能玩得惊心动魄！并且还拥有百公里6.1L的极低油耗，经过我的仔细研究，奥拓虽然是一台三缸发动机，我竟然还发现了它神奇的改装潜力。

奥拓（七代）1.0L的K10B发动机本身就是基于铃木K系列发动机的鼻祖，K6A的长冲程版本，可以说是一台十足的扭力型自然吸气发动机，峰值扭矩出力点在2500至3000转之间，设定非常合理，所以对于奥拓这台三缸机器，在“吸压排爆”冲程四大项目上，合理的优化扭力，是可行的。至于说非要看马力图，上数据的，可以在之后的改装实操篇中与我沟通。

吸压排爆大法之“吸”：

小幅度的扭力优化，又得回到吸压排爆四大项目。奥拓的机舱设计是“左热右凉”，水箱和空调冷凝器都放置在左边，所以进气端就设定在右边尽可能靠近进气格栅的位置，原厂的进气走向非常合理；风箱虽说是塑料材质，但是隔热效果还行，对于1.0L的排量来说这个风箱也够用，如果有感兴趣的可以仔细看一下这个风箱，设计非常精简，头端吸冷风，尾段直接连接节气门，不会像很多车有很多兜兜转转的管路。

所以，吸这一步，有两种改法，改装冬菇头替换掉原厂进气管路，但是还得从新设计进气导流系统；倒还不如直接更换高流量空滤风隔。我脑子中第一时间想到的是K&N替换型进气空滤，其实也可以在TB购买台湾制、国产的空滤替换产品。

吸压排爆大法之“压”：

我觉得我今年做过最无聊的事情，莫过于开着一辆奥拓去加了一缸98号汽油，然后还和加92没区别......慢着，我的脑子里并不是进98号油了，而我的目的是想探测一下原厂ECU的调教保守程度。

奥拓原厂的压缩比是10.5，那如果加了98号油开起来没半点感觉，那么就可以肯定原厂ECU的设定退点火退得太多，太保守了，实际的膨胀比远不及压缩比，就是为了兼顾90或者92号汽油，而选择牺牲部分的膨胀比和扭力。也就是说可以考虑用个简易的EBD外挂电脑，有或者选择原厂破解直刷来修改这一设定。

在油品有保证的基础上，优化ECU除了进点火、可以提升扭力以外，还能将部分喷油过浓的转速区域的喷油量减少，从而达到省油的功效。拿09款奥拓为例，原厂密齿比的设定，可能你会觉得在市区内行走非常舒服，但是一旦跑到高速上时，100KM/H时最高档转速可以超过3500转，而达到120KM/H时随便破4000转了。所以奥拓跑高速并不会省油，原因在于3000转以后原厂ECU为了保护发动机而开启了浓喷油的设定，以此辅助降温。直到2013款奥拓改款后，用了经济型的疏齿比的设定，才解决了这个问题。

但是在我一个搞改装的眼中，并不需要换更疏的齿比，我认为更换变速比是一种取舍，我们可以用外部冷却系统优化进气、散热导流、水冷、油冷等方式给发动机散热，以及通过ECU调整喷油比的方式与之搭配，就能达到一个更高效率与经济性的平衡！

吸压排爆法则之“爆”：

通过点火系统优化扭力，估计是近几年来最热门的改装项目之一了，从一开始的火花塞，6度or7度，多么Amazing多么Niubility，其实根本不是这么回事。只有改善点火线圈工艺或者加上高性能的高压包，整根点火棍去改善，或许你会得到5%至多10%的提升，而且这么做可能会消减原厂火花塞的寿命。

但是我们今天的主角是一台奥拓啊！一台三缸的奥拓啊！而三缸发动机的点火优势，正在于不能像四缸机那样采用两缸两点火的方式（做功时机会有偏差），例如北斗星、雨燕、SX4等所有国产铃木M系列发动机都是双缸点火的，而奥拓的三缸发动机必须只能采用精确的每缸独立点火的设定。所以要谈及优化点火的成效，奥拓一定会大大优于其他铃木的四缸发动机。

如何实现是个问题。其实也很简单，比较经济实惠的玩法是改三根力爽的点火神棍，再配合上NGK、DENSO等大牌单极铱金火花塞，热度选用6度或者7度就好，最重要的是奥拓才三缸，怎么改都比四缸机便宜！

吸压排爆大法之“排”：

奥拓虽然是一辆A0级排量仅为1.0L的小车，但是它的重量(895KG)并不是很占优势,能有那么点低扭已经非常难能可贵了，如果按照常规的改装办法，套上51mm大管径的中尾段，那么且不谈油耗的问题，这台车就毫无低扭可言了，那还怎么开？

那还改排气吗？改！怎么不改？得益于三缸发动机的特性，三缸发动机的曲轴每转240度就会点火一次，同时炸出一股声浪；而直列四缸发动机，每360度才会同时点火两次，也就是说直列四缸发动机的曲轴每转360度才会炸出一股声浪，且由于火花塞做功时差（虽然是同时点火，但是总会有差异），这个声浪会参差不齐的。据此，我们可以简单的理解为，三缸发动机的排气声浪的频率要比四缸机高出三分之一。也就是说咱们的奥拓6000转准备切转的时候，就可以达到四缸的GK5扯上9000转的声浪！

怎么改？两个原则，管径不宜大，40mm左右，并且出口要小，有拇指那么大就足够了；为了保留走街时的扭力，我建议还是保留原厂尺寸的管径，选用通用型39mm或者41mm不锈钢定制中尾段，至于回压直排嘛......看个人喜好和用车需求了，中尾段最大的作用主要还是起到调音优化，具体效果的话，毕竟本文还停留在理论阶段，并没有涉及到实操。

另外，我认为在奥拓原厂的头段动动手脚或许会有很大的惊喜，将原厂的三元催化一段切除，以高流量的三元催化或者等长的芭蕉代替，实现开源放闸的效果更显著。

悬挂：

平时我也喜欢看各类的车评，我认为很多所谓的媒体老师可能并不是很懂什么叫底盘的改装潜力，副车架摆臂够粗、后轮够独立，就能说是改装潜力大，运动能力强的好底盘？（可以去看车评节目，不少都是这样说）

高尔夫（GTI）、尚酷，这两款车底盘的确够运动够彪悍，我承认，但是前避震直插羊角，前轮连调倾角的余地都没有，稍微动一点就需要换摆臂拉杆。这不叫改装潜力大，谈车评我没有这些“老师”懂，谈改装？我认为那两台车的底盘改装潜力连奥拓都不如。

要判断一台车的底盘是否具备改装潜力，首先得理解这台车的底盘设计；奥拓这台车前悬挂采用了短小摆臂的麦佛逊独立悬挂，但两只小摆臂搭配小尺寸的车轮（155/65R14），能够给予前轮对地面细小震动极快的反应，说明这台车天生就是公路好手。所以对这台车的前轮原厂设定，升高避震使两只小摆臂下沉，未必是好的。通过改动避震或者弹簧，降低少许，加硬少许，阻尼大那么一点点，使得车辆两只前摆臂和传动半轴可以尽量的接近于水平呢？我可以肯定的说，不但悬挂反应更敏捷，就连车辆的传动效率也会提高！

我们来看看这台车的后悬挂，这台车的后悬是由国内初代（二代目）衍生而来的止推杆式扭力梁悬挂。而这个止推杆又不像雨燕或者思域Type-R上那种短而宽的运动轻量化扭力梁。反之奥拓的后悬挂，是相对托臂比较长的正方形扭力梁，也正因为托臂太长，所以整个后悬特别容易左右晃动，于是介入了止推杆的设计。

后悬适量的左右扭动其实也未必是坏事，PSA引以为豪的后轮随动机构大家记得吗？其实奥拓这种分体式的长托臂带止推杆的扭力梁，也有和PSA后轮随动机构非常相似的地方。依靠止推杆和托臂上衬套的弹性，奥拓在攻弯时，越是接近极限，越是能够感受到一股力把车尾扶正，跟上车头，其实正是后悬架的设定，帮助了车尾。

理解了奥拓的悬架，我们应该怎么做呢？最关键还得看这台车的前羊角和避震的连接位置，我们发现居然和雨燕一样的上下两口螺丝紧固的设定，不像之前说的避震插入羊角的样式。这样就意味着，奥拓能和雨燕一样，通过改装绞牙避震，或者省钱一点，自行扩大上避震孔，利用上羊角偏心螺栓去微调前轮的倾角，稍作专业换化的运动底盘设定即可。

我个人的建议，如果走街的话，前轮负亮度倾角足以，至于奥拓避震的改件选择面确实也不多，也就是TEIN和KYB两个牌子，台湾品牌阿波罗。后悬因为止推杆式扭力梁的特性，奥拓这台车的车尾已经足够活跃了，弹簧和阻尼在合理的范围内微调就好。至于前驱车后轮大倾角这种说法，我认为不做也罢，何必再去破坏？

风格：

这个还真是萝卜青菜各有所爱，据我所知，其实国内也有几例不错的案例一辆是走的宽体爆龟街道风格；一例是气动番薯奥拓，车主是大名鼎鼎的老皇冠玩家泽记的趴地玩物。

所以说还是有参考的，如果要说到奥拓改装风格技术上的支持，那我只能说奥拓4*100的主流PCD，轮圈从13到17寸都有得选，而据我身边玩奥拓的小部分玩家告知，奥拓改14*5.5J，ET38的轮圈，貌似前轮已经几乎齐平后轮，则还有约5-10mm的空间可以外抛，如果可以再使用宽一点的轮圈其实这个ET数据是刚刚好的，估计6.5J，ET38的15或者16寸轮圈就是极限了，如果再宽来到7J，ET就得再大，起码要到40，但是会有刮擦的风险。

当然本文也不会光说不做，虽然我们团队是有一台七代奥拓，但是死活不让改，说是老婆不同意（因为上次我们做穷改专栏的时候，把车拆得不成样了）.....所以目前我们也在加紧着手寻觅七代奥拓的车主，为大家呈现奥拓到“街霸”的改装过程！

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