喜德盛3500左右山地车（喜德盛21周年纪念版山地车专业媒体测评）

[之家 单车评测] 如今，中国的业余山地车赛如星星之火一般，呈燎原之势，长城内外、大江南北都活跃着山地车运动爱好者的身影。各地体育部门、旅游部门、自行车业界厂商、各地俱乐部以及其他商业力量的加入，让中国山地车运动得到了快速的发展。当然，大部分山地车运动爱好者，都会从山马党晋升成为一名越野赛业余选手，很多人会在有限的预算内去提升自己的装备，因此，一辆一步到位又不太超出预算的山地车绝对是梦寐以求的！

收到喜德盛21周年纪念版山地车，第一印象让我感到惊喜，脑袋里闪现的第一个词汇就是“熔岩”。整车以黑色亚光涂装为基础，配以熔岩般炽热的纹样，仿佛从烈火中向我们走来。没有什么比黑夜中的熔岩更加耀眼，也没有什么比熔岩更有震慑力！它有时候在地底深处默默地潜伏着，无人知晓，它有时候也会在地表缓缓流淌，让人们欣赏它的惊艳，它也能狂放地爆发，让世人感知那无敌的力量。唯一不变的是那颗永远炽热的内心，这是它美丽和力量的源泉。

新车到手第一时间并不是骑出去转转。开箱时它的轻盈让我们惊叹不已，一番调试下来，才仔细端详。流畅的外观造型暗示此车不凡的等级定位。包装箱内共有两套外胎，一套浅齿高速胎，一套综合路况齿胎，8.5公斤是搭配高速外胎时的整车重量。

所有零件几乎全部碳纤化了，车架999克，车把、坐管、坐垫、轮圈、曲柄通通由碳纤维制作，百分百高科技含量。把组、坐杆、轮圈是喜德盛自家的品牌BRANTA，特别是轮圈，让人眼前一亮，3个均匀分布的橙色标志与整车涂装呼应，一派亮眼的炫酷色彩。前后选用DT的350直拉花鼓，还有我个人最喜爱的XC越野前叉ROCKSHOX SID的桶轴线控版。

选用德国MAGURA MT4液压碟刹，这次的零件清单看起来很美好。

锥形头管依然是标配，刹车与变速完全走内线，车架外观极端简洁。抛弃了前拨安装座，超大口径的后下叉、下管和中管将五通包裹得结结实实以应对暴力踩踏。虽然压入式BB可以大幅度提升五通的抗扭刚性，但维护变得几乎不可能，坏了就换吧。

上下叉的轮胎空隙留得非常大，恶劣竞赛环境中不需担心烂泥堆积。XDS愈发注重细节，座管箍的防尘圈更显贴心。

桶轴吊耳通过一颗小螺丝从内到外固定住，当桶轴杆锁止后，又加持了一个强劲的稳固力道，吊耳的溃缩区设计得很明显，摔车时可以很好地保护昂贵的后拨。但是，对于这种问题都有两面性，比赛中摔完还得继续对吧？如果吊耳一摔就断，那比赛也就宣告结束了，什么样的延展性和刚性才能让它在几次折弯和复位中幸存呢？这个问题就需要我们在更长时间的使用中去验证了。

对于SRAM XO1 EAGLE 12S这套业界最前瞻的变速系统，，媒体中关于它的介绍和测评已经铺天盖地，这里得省点儿文字功夫了，不然大家还以为我们在做传动系统测评呢！当年的1×11系统已经非常美好了，但SRAM没有停止前进的步伐。

11速单盘系统不能兼顾平路高速和爬坡极限能力，只能二选一。12速的出现解决了这个问题，硕大的50T飞轮可以干掉一切上坡，堪称可以爬墙，10T最小飞轮又能让你在平路和下坡中狂飙，不至于被山马党们甩到看不见尾灯。12速在11速的基础上做出了大量的优化，测试车上搭配的是X01 EAGLE，重量上比XX1 EAGLE来得重，但是强度上却是全面的提升，就算用这套变速系统参耐力下山赛也是没有问题的。

齿片采用了第二代正负齿设计，更少的噪音，更低的掉链几率，拥有更长的寿命。指拨清脆、直接的手感非常讨好，还有可调位置的进档手柄，非常人性化。SRAM对链条进行了很多细节优化，用于保证快速换挡和极致的顺畅，同时还保证了足够的强度。后拨上增大了张力导轮，关节阻尼技术也更新到第3代，比第二代更加稳定。

11速时代可能还会抱怨一下速度和爬坡不可兼得，那么12速时代的大飞轮可以让你闭嘴了。飞轮使用50T作为最大齿，增加了一点点重量，但是对于很多用11速单盘的越野玩家来说，这点重量的增加比起在陡坡推车来得划算。34T盘片，50T飞轮，还有上不去的坡吗？桶轴杆简单易用，隐藏式刹车座也是近年来的标配，只是对刹车的调整向来不友好。

XDS与DT公司合作的轮组兼顾了轻量与效率，理论上圈上重量越低，加速效果越显著。

无处不在的“21周年”标志，浓浓的纪念版味道。

使用了碳纤弓和碳纤底壳的VELO中空坐垫非常帅气，仅重115克，不过，承担这份帅气需要一个坚硬的屁股。为了取得超级轻量的数据，超轻量发泡棉并未覆盖到后部，坐垫后部裸露出坚硬的碳纤维壳，当车头直指陡峭的落差时，你的档部有机会与后端这块坚硬的壳体擦枪走火。如果换成舒适型的坐垫，整车重量又会上来。

这是其中一套齿胎，MAXXIS CROSSMARK 27.5 *2.1折叠山地车外胎，也就是平时最常见的十字胎，多人用意味着被认同，极低的滚动阻力和良好的弯道抓地力是它的拿手好戏。另一套则是以速度见长的硬地胎。原厂整车配备两套外胎的情况是我第一次遇到，多年前，一个知名轮胎品牌推出过竞赛套装，3套适应不同路况和天气的轮胎整合在一起销售，外出比赛时也就不用纠结轮胎的选项了。这次，周年版整车居然也用了同样的套路，只是缺了一对泥地胎，可能厂家认为雨天比赛的概率较低吧，作为南方车友肯定支持厂家配上3对外胎的。

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战斗力十足的车头，BRANTA小抬升燕把增加了不少舒适性。

众所周知，熔岩具有毁灭性的破坏力，它所流淌过的地方灰飞烟灭，那么这台纪念版“熔岩”能够对其他选手造成摧枯拉朽式的破坏力吗？

循例前往我们的大本营，最佳测试环境：龙眼洞森林公园。南方的豪雨和熔岩一样，具有不可小觑的破坏力，随着时间的推移，山脊线的地形变化多端，对骑行爱好者的要求也愈发苛刻。作为测试山地车来说，只有最苛刻的地形才能检验车子的性能，这也是我们一直不愿意离开这片山区的原因。

车到山前必有路，上山必定先“撸坡”。检查好轮胎气压和前叉预压后，没有提前进行热身，直接开始爬升。车子整体感觉非常轻盈，却又异常扎实，配合锁死前叉，这个时候，考验的就是肉体引擎究竟可以输出多少功率了。

据说超轻量化山地车具备一个能力，它可以将体能最大化地压榨成牵引力，这台21周年纪念版整车正是如此。轻巧的车身让我不知不觉地提高了速度，高效的踩踏，即便在枯燥的铺装道路攀升，也能发掘不少乐趣，无论是离开坐垫大齿比摇车，或者坐着小齿比细细研磨，它输出的动能无比澎湃，让人有种每踩一脚都能无损地变成了动力的错觉，这也许就是轻量化所带来的新境界！

大部分时间，2.1寸MAXXIS CROSSMARK外胎可以带着我在山脊线上快速前进。胎面中间的连纹提供了低滚阻，同时也带来了一些负面影响。每每在上坡路段压到湿滑的树根或者石块时，轮胎并不能提供想要的抓力，打滑会如期而至。大家都知道，上坡过程中打滑会影响踩踏节奏和速度，严重时会导致下车推行。

对于这种横过赛道的树根，我甚至动用了攀爬车的通过技巧。对于大多数车手而言，可以用两种方式来克服这种打滑：一、提前加速，靠惯性冲过去。二、额外购置一对抓地力更强的齿胎。不过对应目前国内绝大多数越野赛事，MAXXIS CROSSMARK几乎就是最好的选择。

平整路面的上坡不在话下，碳纤维车身可以提供优秀的动力转化，让每一脚的力量都落实到轮胎上，轮组的整体刚性也帮了不少忙。布满落叶的陡坡，只需要合适的档位和合适的踏频，测试车均能从容应对。

初夏，正是落花时节，凋零的野花覆盖了厚厚的一层，这里是无时无刻变化着的龙眼洞森林公园。

来到龙洞B线，途经几个“岩石花园”。测试车的几何非常合理，轻松游走于大石阵之间， 27.5寸轮径融汇了29寸的通过性又保持了26寸的灵活性。

面对大石阵下坡地形，测试车表现沉稳有加，有时甚至可以挂大齿比乘机追加几脚。ROCKSHOX SID前叉提供了足够支撑的同时，也能化解大量危机。

测试车化解连续冲撞也不在话下，高刚性车架带来高效的同时也带来了一点负面影响，它比我以往骑过的碳纤维车架震动要稍微大一些，略微少了点碳纤材质特有的柔韧感，反而有些偏向于铝合金材质的感觉。

几何角度设定很合理，陡坡的重心后撤没有任何阻碍，一气呵成。

所有配置给人强悍的信心，飞越盘踞的树根也手到擒来。

自然的力量让这条经典骑行路线不停地改变，今朝落花满地，明日豪雨盘陀，根须错节在雨水的冲蚀之下，愈发祼露，暗无天日的地段，苔藓爬满所有岩石的表面。水土流失是任何山岭无法逃避的命运，因为水永远流向低处。在水泥森林般的大广州，龙眼洞森林公园仿若山地车的栖居之地，也为我们的器材测试提供了绝佳的场所。喜德盛21周年纪念版山地车带着满满的诚意，为车友们奉献出一个开箱就能上赛场的配置。

测评总结：

官方价格18990元，一步到位的顶级竞赛配置，足够好的踩踏效率，几何设定舒适合理，细心的品牌商还给买家配备了两套外胎，对于一个真正热爱山地越野的车友来说，它一定能成为你心爱的战驹！

图文来源│《轮火竞赛》

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