波音787和空客a350的区别（欧洲小墨镜空客A350能否后来者居上）

A350还是A330？

在上一篇文章中飞趣浅谈了世界首架超远程中型客机波音787。波音787无论从设计理念再到整体性能，都几乎代表了未来世界民航客机的发展趋势。而作为波音的老牌竞争对手，空客在新飞机的设计制造上也是一点不含糊，今天我们就来聊一聊空客的超远程中型客机A350，虽然它的问世稍晚，但A350和787比起来可是有过之而无不及。

A350XWB

正所谓犹豫就会白给，空客A350系列本应与波音787同期投产，但由于空客始终没有敲定新飞机的设计方案，导致项目一拖再拖最终把先机拱手让给了波音。其实总的来说空客在未来大的战略上并没有失误，只是在具体设计上一时拿不定主意。

A330neo

起初空客本打算在A330身上做文章，要知道空客对A330绝对是宠爱有佳。空客计划以A330为基础通过使用新材料，新技术等方式给A330来个大换血，这样做不仅不会占用A330已有的市场份额，无形中降低了从头设计新飞机的成本。空客希望通过A330不同的改型实现与波音787、747以及777等机型的竞争。但这遭到了空客几家大客户的反对。

2006年难顶压力的空客不得不对原有计划做出改进，推出全新的超远程中型宽体机设计，曾有猜测该项目最终会被命名为A370，但在当年7月空客则正式宣布新机名为空客A350XWB（超级宽体客机）。虽然空客决定设计生产A350XWB，但其也并未放弃对A330的改进工作。空客在随后又推出了A330neo系列，同样受到了市场的青睐，曾经那些反对继续在A330身上做文章的大客户也将目光投向了A330neo。在这里飞趣替这些大客户说一句“真香”。

2013年6月14日第一架空客A350XWB在法国城市图卢兹布拉尼亚克机场成功首飞，而此时距离波音787首飞已经过去了近4年的时间。

“小墨镜”如何扭转局面？

虽然比波音晚了4年，但在某种程度上来讲，这对于A350却是某种优势。在科技发展日新月异的今天，不要说4年，就是4个月都有可能带来某项技术的新突破。而这四年意味着A350可以将更多更先进、更成熟的技术搬上飞机，而不是像波音787那样仓促交付，还多次因锂电池失火险些酿成惨剧。

A350系列相比于波音787系列最大的优势就是安全与稳定，而且从二者对比上看，A350的整体性能是明显优于波音787的。首先我们来看引擎，A350采用了罗罗公司专门为其研发的Trent XWB系列，Trent XWB这个名字也是来源于A350XWB的。

Trent XWB根据不同型号的A350，其最大推力也在变化。Trent XWB系列的最大推力达到了422KN。而专门用于波音787-10的GEnx引擎推力只有340KN，与此同时Trent XWB相比于同类引擎来讲其油耗至少降低了约10%左右。同上一代客机相比，A350无论从油耗还是排放上都下降了近30%，更节能，更环保。

南航首架A350

A350的另一个最大创新是机身大量采用了复合材料，据统计超过70%的机体结构采用了钛、复合材料、新一代铝合金等先进材料制造，其中复合材料使用率达到53%，放眼世界航空工业，这样的使用比例达到了前无古人的水平。其实复合材料在飞机制造上的应用早已不是什么稀罕事，但这样大规模采用复合材料也只有A350和波音787能做到。以前如果哪家公司宣称自己的飞机大量使用复合材料，那一定是噱头。

大量复合材料的使用在保证强度的同时，大大降低了飞机重量，减少燃油消耗，也更易于平时的维护保养，这对于航司来讲更进一步的降低了运营成本。

A350的驾驶舱

A350的驾驶环境相较于空客的其他机型有了进一步的提高，采用了最先进的显示技术和集成模块化的航电系统，通过6块显示屏灵活的显示所有和飞行及系统相关的信息，极大提高了人机交互体验。

目前A350共分为三种型号，分别为A350-800、A350-900和A350-1000。其中A350-1000的机身长度最长达到了近74米，传统3级客舱布置，其载客量达到350-410人左右。最大航程也达到了16000公里，巡航速度0.85马赫。可以说这样的航程和载客量不仅全面超越了波音787-10，甚至威胁到了波音747-8的地位。

“梦想”与“小墨镜”的对决，谁更胜一筹？

事实上，从刚才的对比我们不难看出，无论从性能还是可靠性上，空客A350都要更胜一筹，下面我们就以两种飞机的基本型为例对比一下到底谁才是真正能代表未来的超远程中型宽体客机。

波音787

根据2007年的数据，在两种型号飞机都未首飞时，二者的预定数就有了明显的差异，波音787的预定数达到了770架而A350的预定量则为634架，单从这一数字上就能看出差距，但这与2007年二者的完成进度有着很大的关系。如果剔除掉A350进度稍慢这一事实，那么实际上市场对这两种机型的期望值几乎是相当的。

从性能上看，A350-800与波音787-8相比完全处于后来者居上的局面，晚出生的四年使得A350更好的吸收和融合先进的技术。几乎在各个方面都比波音787更为优秀，比如在载客量、发动机推力、航程、最大起降重量上都完胜波音787。这四年成了A350最大的劣势，但也造就了A350最大的优势。

总的来说，波音和空客的设计生产水平谁都不比谁差，未来的日子还很长，A350不会永远领先，787通过改进和升级也不会永远落后，谁能拔得头筹还要看两家公司日后如何继续在这两款超远程中型客机身上做文章。

超远程中型宽体客机留给我们的启示

在本世纪初，空客曾认为未来在一些热门航线上对于大型四发宽体客机的需求将会增加，但事实证明，目前市面上的A380平均上座率不足75%。波音也正逐步放缓波音747-8的生产工作，最近的几笔大的订单也基本以货机为主，未来点对点的航线仍会以中程窄体客机以及远程双发宽体客机为主。

C919

目前我国自主研发的C919客机还没有正式进入使用阶段，其瞄准的市场也是以空客A320为代表的双发单通道中程窄体客机，C919能否在早已成型的市场中撼动波音和空客的地位仍旧是一个未知数，未来留给我国航空工业的时间不算充裕，还有很长的路要走，但可以肯定的是，随着世界民航业的不断扩大，尤其是未来航空业在我国将逐步向着低成本，廉价化的趋势发展，对于一些新兴的低成本航司来讲，便宜又好用的国产客机绝对是一个明智之选。

虽然我国航空工业相比于空客和波音来说仍存在着不小的差距，但这些年来也在不断赶超，国产大飞机正式投产也指日可待。远程中型宽体客机的成功，也为我们指明了另一条发展道路，在现如今远程中型宽体客机刚刚兴起尚未饱和的市场，我们能否把握好时机，是未来我国大飞机研发生产工作的一个关键。