为什么日本城市不堵车 东京3000多万人口为什么不堵车

这是世界上最繁忙的公共交通枢纽，日本新宿站的规划设计图。

这一交通枢纽绵延一千米，横穿新宿区，每天能为360万通勤人员提供便利。通过它 人们可以到达东京的各个地区。对于那些忙碌的人来说，其五大主线占了人们主要出行方式的三分之一。

新宿有三条地铁线路连接姊妹区，它们是涩谷 港区和千代田，都是几分钟的路程，新宿站有五家不同公司的子车站供乘客选择。其地铁同时到达或者离开各地，并且子车站设置了20个不同的站台。

涩谷十字路口

然而 如果你想长途旅行，宏伟的新宿公交总站有1600条长途线路，让通勤者与东京及整个日本连接起来，它是东京基础设施里宏伟又令人羡慕的一座发光的灯塔。更疯狂的是 同样的模式，在这座特大城市的不同地区重复出现，而所有地区都因无与伦比的城市设计相互关联。坦率地说 这真是一件杰作。东京不仅是一座城市，也是一个城中之国。东京拥有3700万人口，这意味着它是世界上最大的特大城市。再想想还有来自日本其他地方的游客和访客，人口会更多，东京的人口比全球其他任何城市都多50%。

尽管城市人口众多 还有不断迁入的人员，但就基础设施而言 东京经常被称为最安全的城市之一。城市规划者不仅找到了一个方法，来确保依赖于地铁网的39亿年度用户到达任何他们想要去的地方，并且能确保他们以及其他人在一天内都有可选择的出行方式穿越东京

举个例子，如果你正在走路，你需要的东西在东京任何地方都可以找到，如果不去杂货店购物的话，还有许多自动售货机可供你使用，自行车占整个城市运输系统的14%，尽管找到方法解决了公认不完善的自行车基础设施，但步行很方便，而且是完全可行的选择。

东京57%的出行依赖公共交通完成，这可以和纽约58%的公共交通出行率相比。但只有在使用公共交通出行率上是相当的。

纽约城市地铁有34条线路，468个车站 全都服务于4个行政区。即曼哈顿 布鲁克林 皇后区和布朗克斯区。但更大并不总是意味着更好，即便它的规模很大 年客流量却次于东京。这可能是因为东京的系统虽然小得多 但却更高效，随着人们不断地涌向大城市 空间越来越小，这是一种必然的结果。

每套交通系统持续灵活地运行。加上 从2013年到2023年，日本在公共设施上疯狂投入2000亿美元的年度预算，占其总GDP的40%，成就了一个光彩夺目的东京。

但这样的东京并非一夜达成的。第二次世界大战结束后，日本跟其他许多国家一样 不得不重建家园。然而 日本无法获得石油储备，并且缺少昂贵的石油运输系统，不能像美国等国家一样推动汽车热潮。于是日本政府与私营公司合作，投资铁路线，试图将更多的东京郊区与市中心连接起来。再加上 日本家庭历来收入较低，以及民众对稳定公共交通的需求不断增长。因此 汽车运输完全望尘莫及。所以 难怪东京每户家庭平均汽车拥有量为0.56辆，这对于发达城市地区而言低得惊人，相比芝加哥这座城市，每户家庭的汽车保有率为1.12辆。

将赌注押在公共交通上是一个冒险的举措，但却为东京带来了回报。因为它是为数不多的实用且盈利的系统之一，我猜你可能和我想的一样，认为公共交通和盈利从来不可能同时存在。但东京做到了，为了实现这一目标 东京的城市规划者与私营建筑商达成合作，政府尽可能让使用小轿车和出租车在城市中穿梭的想法，变得尽可能不吸引人，看看东京的交通状况几乎只能与在洛杉矶臭名昭著的拥挤道路上，花费大量时间导航相比 简直是噩梦一场。

尽管东京情况更糟糕的原因很简单，看看大东京的首都高速公路，蜿蜒重叠的道路如同美国的州际公路。但东京有个额外的特征，美国公路很少有的特征，那便是垄断利益集团，任何高速公路上的司机都会遭遇这种情况。

每公里要收取25日元，还有150日元的初始费用，还有10%的消费税。所以 即使你只走了五公里，你最终要支付300日元或2.6美元。如果你天天如此 总费用将会累积更多，然而 如果要行驶更长的距离则需要高速公路通行证，需要花费14000日元或120美元。持有此证 可在一到两周时间内来往特定的区域。这听起来可能很荒谬 但却有助于公众支持交通系统，这使得汽车运输在地铁 巴士和火车面前没有一点竞争力。

这是一件好事 因为客观来看，公共交通是作为首都城市的东京的最优选择，即使有人确实想乘车到处转转，他们最好有很多空闲时间，因为火车或地铁相比汽车 能更快地把你送到目的地。公共交通工具的运行时间受限，其操作需要在预计到达或离开时间的一分钟内完成，它们的速度超级快，是汽车的1.5倍因为汽车受限于路况和不可预测的路障，所以 公共交通是可行性。乘客只需要一张卡即可走遍东京，pasmo卡听起来像是个理所当然的存在，但在21世纪以前 人们不得不排大长队，购买由不同公司发售的车票，而pasmo一卡通解决了这个问题。同时也形成了一个共享的铁路网，这只会进一步统一东京的伟大基础设施，现在你可能会认为东京地铁和铁路系统的先进技术，是纽约等城市无法轻易比拟的。

但日本正在做的事情是相当基础的，这不是外星科技，这只是常识。东京的大部分车站在夜间都是空的，就连新宿站也是如此。这使得夜间成了进行强制性检查的最佳时机，地铁隧道和轨道每晚都要检查，轻微的损害会进行修复，而严重的损害将上报并选择替代线路。

但东京做得更多，他们会每四年对所有火车车厢进行彻底的拆卸和检查，这些车厢都是通过人手去拆卸的，所有部件在清洁并重新组装之前都会经过故障测试。这是一项高度协调的工作，确保把这些车站 隧道和铁路沿线发生事故的概率减到最小。因此几乎没有造成过不可预见的损害。东京的子弹头列车 最高运行速度为每小时320公里，它让从东京出发的旅行变得轻而易举，通勤者可以在东京登上18干线，只需3小时20分钟，即可抵达日本北部的新青森站。

美国铁路公司的阿西乐特快列车却并非如此，这是美国目前“最快”的火车了，从波士顿到华盛顿 同样要行驶713公里，却要用时7个小时。

总而言之 东京设计很合理 交通运输效率高，虽然有时从外部角度可能看起来有些混乱，如你看的这些人行横道所示。

而事实恰恰相反，一切都经过深思熟虑，直到最细微的细节，一切似乎都如此协调。