引航员在船船长安全操作指导意见（引航员登离船安全的这些数据告诉你什么）

在陌生复杂水域，引航作为保障船舶航行安全的一项重要措施被世界各国广泛采用。2021年中国引航员引航船舶数量超过39万艘次。但历年来，在引航员登离被引船舶的过程中却事故频发，人员伤亡事件屡见报端。本文将分析目前行业安全现状，并梳理相关公约法规，供业界参考。

行业现状

国际引航协会(IMPA)2020和2021年的引水梯安全年度调查报告合计提交了9716份数据，其中有1220份数据显示引水梯或引航员登离安排不合规，占比高达12.6%。具体数据参见下列表格：

表1 按船型划分的不合规报告比例

分析表1数据可以发现，近两年来引航员登离船安排不合规的比例依然居高不下，其中渔船不合规的比例高达55.9%，管理缺失较为严重。

按照引航员登离船方式的划分，则可以形成如下的表格：

表2 按登离船方式划分的不合规报告比例

表2中可以看到，目前引航员主要的登离船操作依然是通过引水梯来完成，但数据同时显示该方式下存在较高比例的不合格现象。调查中还发现，无论是2020年还是2021年的报告，最常出现的引水梯的缺陷都是引水梯边绳的不合规，比例分别为20.72%和29.83%。除此之外，引水梯踏板不水平和引水梯没有贴靠船体等问题也频繁出现。

舷墙和甲板部分暴露出最多的问题是引水梯没有被正确固定，占比达到了惊人的72.33%和65.41%；

组合梯常见的问题有引水梯没有延伸到舷梯之上1至5米，以及引水梯没有贴合船体。

在安全保障方面，很多船舶没有配备带有自亮灯的救生圈和保护绳索，在夜间有时会出现照明不足的问题。

此外，调查中还提供了另一项数据——不合规情况上报比例，如表3所示。

表3 船舶报告百分比

在收集到的报告中，只有11.6%的不合规情况被上报给了主管机关，88.4%的不合规船舶未被报告。该数据表明，港口国监督中对于引水梯的监管依然存在较大缺失。同时引航员自身也存在侥幸心理，并未对见到的不合规情况及时向主管机关进行报告。

总体来说，引航员登离船安排不合规率高的主要原因是引水梯或组合梯等装置缺乏定期的有效维护和检查以及对引水梯的不当使用。事实上，由于引水梯在不使用时通常会被收起来，所以海员在日常维护中很容易忽视引水梯的保养工作。而在港口国检查中，由于时间限制，执法员一般更加集中检查导航、动力、消防和救生设备，因此引航员登离船安排中存在的问题往往会被忽视。如果引航员在登船过程中忽视这种可能的安全隐患，就很容易发生事故。

此外，还有一个重要原因是缺乏清晰适当的标准，比如：

(1)由于缺乏对引水梯边绳直径的上限要求，有引航员遇到边绳直径太大导致手掌无法有效握紧的情况发生；

(2)SOLAS公约中对于引水梯的使用位置缺乏明确的规定。个别船舶将引水梯悬挂在船舷中后部，导致梯子下端悬空，增大了引航员爬梯时风险；

(3)对于SOLAS公约中关于将引水梯固定于船舷上的规定，没有明确具体固定方式，因此大多数船舶使用较为简单的磁力或气动系统，但这两种系统的安全性存疑。

相关公约梳理

引水梯安全是一个由公约法规、建议、行业标准和相关程序等组成的链式系统。如果这一系统中的任何一环出现缺失，整个系统就会失效，并可能带来致命的后果。

引水梯相关公约规定

修订后的引航员登离船海报

结论和建议

虽然有多部公约对引航员登离船安排作出约束，但实际上依然存在不足，如缺乏引水梯维护和检查的具体细节标准，引航员和其他人员使用引水梯登离船时没有规范性指导等。

鉴于此，中国方面已于2021年向MSC提交了相关提案(MSC 104-15-23(China))，敦促大会讨论修订关于SOLAS V/23部分关于引水梯的内容。”另外，2021年新实施的《中华人民共和国海上安全交通法》第31条明确规定了船方对于保障引航员安全登离船的责任。

最后，除了公约法规中对于引水梯的规定外，在实际使用中，还应注意以下几点：

(1)引航员的经验和能力；

(2)引航员需达到的身体状态；

(3)海况和天气状况；

(4)以汽艇或其他船只作为平台，将人员安全转移到引水梯上或从引水梯上转移的能力；

(5)防止坠落的措施；

(6)引航员坠落时的紧急应对措施。