迈凯伦性能版蝴蝶门（迈凯伦蝴蝶门碳纤维座舱）

关注F1赛车的朋友都知道，有一支来自英国的车队，曾经在赛场上叱咤风云，在很长一段时间里都打的法拉利喘不过气来，这支车队曾经拿过8个车队总冠军和12个车手总冠军，而分站冠军和杆位发车的次数简直多到数不过来，你一定猜到了，我说的就是被车迷们称为“银箭”（不是银建出租车的银建）的迈凯伦车队，因为当年迈凯伦赛车采用银色涂装，之所以叫做银箭，是因为他们的赛车速度非常快。但俗话说得好，三十年河东三十年河西，这几年他们的战绩嘛……咳咳，如果用句文言文说“简直就是一坨屎”。

记得在去年日本大奖赛的时候，驾驶迈凯伦赛车的阿隆索就在TeamRadio里大喊：I am being passed down the straights like a GP2（我在直道上被干掉的感觉就像是在驾驶一台GP2），这么赤裸裸的表示对赛车的不满在F1赛场上还是非常罕见的。那到底为什么这几年迈凯伦的赛车彻底萎了呢？我来告诉你！因为工程师都跑去研发超跑了，看看这两年迈凯伦出新车吧，频率都快赶上长城的哈弗系列了。不信的话我帮您捋捋，光是这几年的功夫，迈凯伦先后上市了MP4-12C、P1、650S、625C、675LT、570S、570GT、540C（这还没算上很多车型的敞篷版本）。

分不太清楚这一大串车型的朋友可以直接翻到第二页，保证你一分钟就能看懂。咱们还是先聊聊今天的主角——570S。迈凯伦的车型命名其实很简单，570代表了570（ps）马力，S可以理解成这是一款纯粹的运动型设定的超级跑车，因为570系列还将推出一款570GT，代表了兼顾长途旅行功能的GT型跑车。按价格来说，570S属于迈凯伦家族第二便宜的车型，最怂的是540C（指导价格为225万元），聪明的你看名字就知道了，比它多30马力的570S指导价格为255.6万元，当然它俩的区别不仅限于动力上。官方报出的570S的0-100km/h加速数据为3.2秒，0-200km/h为9.5秒，200-0km/h制动距离126米，100-0km/h制动距离31米，极速328km/h。总之，两百多万买辆迈凯伦，这搁以前想都不敢想！

一大早同事杨淞文就帮忙把车开到了测试场地，说实话要不是因为他家离金港（提车地点）那么近，我才不会把提车的机会让给他。毕竟因为今天的测试，我兴奋的一整宿没睡好。我万万没想到的是，他下车第一句对我说的话竟然是：“这车还挺舒服，没想象的开着那么难受”。我心想：你小子就装镇定吧，你的黑眼圈已经出卖你了。他一边说着这车在路上的回头率有多么多么高，一边抬头看着乌云密布的天空，话锋一转说：“快干活吧，看这天要下雨啊”。

这可是我们最近在锐思测试过的最牛x的车啊，我从听说要测试这款车就做好刷掉中谷（我们的御用车手中谷明彦）驾驶A45 AMG做出的圈速记录的准备了，要知道那个成绩在易车圈速排行榜冠军的位置也有些日子了！不止刷掉之前的记录，我还相信迈凯伦570S是我们测试过的第一台能在这里跑进58秒的车。想到这些就让人激动，当然除了测试，我也回忆起去年在丝绸之路上试驾迈凯伦650S的点点滴滴，那时的我还在叹息，说不好这辈子再也没有机会开到迈凯伦了，谁承想，上天竟然如此的眷顾我。

面对这样一台超级跑车，相信没有谁能够坐怀不乱，打开570S那招摇的蝴蝶门，迈过高高的碳纤维单体式座舱的门槛（事实上已经比650S上的第一代MonoCell低了不少），一种仪式感油然而生，瞬时间，似乎整个人都变得严肃紧张起来。当我用微微颤抖的手按下点火开关并驶向赛道的时候，我的心跳早已乱了方寸，整个人不由自主的深呼吸了起来。虽说570S的马力在迈凯伦的公路跑车中只排倒数第二，但它仍然是我们在锐思赛道测试过的马力最大的车，坐在车里的我一边这么想着一边顺手打开了雨刷器，是的，最让人郁闷的事情发生了。

有一定驾驶经验的朋友肯定都知道，刚下雨的时候地面是最滑的，在这种情况下想刷新圈速排行榜简直是天方夜谭。不过这并没能阻止我开着570S冲进赛道，尽管有些危险，但我还是尝试去推了推它的极限。跟我想象的完全不同，即使在湿滑的路面上，570S表现的也像是一台轨道车，而不是之前驾驶过的同样来自英国的捷豹F-TYPE那种“漂移”的取向。虽然为了安全起见，我将车辆的操控和动力选项都调整到“Track”模式，并没有完全关闭电子系统，不过按理说在Track模式下系统应该会允许我做出一些稍稍出格的动作。但每当我以不太友好的动作去控制油门开度时，电子系统会瞬间完全切断动力，唯恐车尾出现一丝不安的躁动。我发现之前的紧张有些多余，570S仅用了跑半圈赛道的时间就给我建立起了信心。

夸张点说570S在不完全关闭ESC系统时的表现或者说它的行驶特性有些类似抓地性能超强的四驱性能车。但不同的是在出弯加速时，570S家长式的电子系统只能让你干等着，而四驱车通常能做到带着纵向加速的同时把你向弯道外侧推。570S却需要等到车身几乎完全摆正，车头瞄准出弯路线后，后轮不再负责横向牵引力的时候才开始释放出动力。如果想开的放肆一些，就需要关闭ESC系统，不过在锐思这种多低速弯道并且路面湿滑的情况下，这么做显然不太明智。和6字头的迈凯伦最大的不同是，570S使用了一套电磁悬架，可能是因为之前650S上那套液压可调悬架系统的表现太出神入化，所以很多人一开始便质疑这套悬架系统的性能表现。好在实际情况是：无论是赛道上所提供的支撑性能还是日常驾驶中的舒适性，这套悬架系统的表现一点也不比保时捷911Turbo S差。

弯道极限高是一方面，另一方面570S在出弯时提供的加速力也到了吓人的程度，说实话它给我带来的冲击力完全超越了今年我在葡萄牙Estoril Circuit赛道驾驶的兰博基尼Huracan，当然这种能力带来的不止是感官上的刺激。在锐思短短的不足300米的长直道，570S的尾速超过了155km/h（仪表盘显示已经超过了160km/h），所以它的刹车点要比一般性能车还要提前很多，特别是在今天这种雨地情况下。迈凯伦的这台3.8升双涡轮发动机尽管在570S上的功率变小了，但其实它的扭矩平台还是靠后，开起来可以明显感觉到涡轮爆发的区间，所以总体来说迈凯伦的跑车总是给人一种老派跑车的那种粗暴原始的感觉。当然，P1除外。

叫做SSG的7速双离合变速箱和之前驾驶过的650S上的一样，它在赛道上的表现无可挑剔，选择手动模式时，无论是换挡响应速度还是执行换挡动作的速度都快的惊人，在赛道模式下动力传递也是脆爽的赛车风格。当然在赛道里我也无暇去体会它的平顺性和舒适度，试驾报告公路部分待会由杨淞文来讲给你听吧。

随着车轮的附着力逐渐下降，最终我放弃了赛道体验，V-BOX记录下两圈的圈速均为1分03秒，这只是我在完全不熟悉车辆与地面状况之下以试探的方式跑出的时间，就地面情况来看，干地圈速再减个5秒并不困难，好了，接下来是打分环节。

性能表现：★★★★☆

刺激程度：★★★★

驾驶乐趣：★★★☆

这是我下车之后用手机记录下来的打分状况，算是印象分吧。论性能表现，570S绝对对得起它的售价，这款算是次入门级的迈凯伦在性能表现方面实际并没有比它的大哥650S差太多，它的加速同样能让坐在你副驾驶的漂亮姑娘花容失色，它在赛道上的性能依然超出了绝大部分人的驾驶能力，但650S的价格比570S要贵出120万，毕竟这钱又够买辆宝马M4的了。所以考虑到价格的话，570S的性能我给四星半，那半颗星是因为我不确定570S在干地的表现能好到什么程度，所以保留。

再说说乐趣，这是从赛道出来后最让我感到困惑的地方，车的性能到了这样的程度，说实话，除非你是经常驾驶大马力赛车的职业车手，否则在这种速度下你是没办法尽情享受驾驶乐趣的，因为一切来得太快又太猛了。这车确实非常刺激，所以刺激程度我给四颗星，这很大程度上是由速度决定的。但就乐趣来说，我倒是觉得宝马M2那样的车开起来更好玩，因为车还没有快到恐怖的程度，底盘设定就可以更激进一些，这样的车让驾驶者的参与度更高，让驾驶者显得更有价值。但到了570S这个级别，车厂为了能让更多人能驾驭得了，反而把底盘设定的比较保守，虽然速度一点也不慢，但驾驶者的参与感少了很多，所以乐趣方面570S我给三星半。

主要还是因为买不起所以才能在这里如此冷静的分析这车，所谓旁观者清大概说的就是我这种状态吧。其实真拿着几百万买超跑的人就不见得有这么冷静了，毕竟买超跑本身就不能算是件冷静的事。通常来说他们最容易陷入“激情陷阱”当中。而我觉得往往激情陷阱才是一款超跑的魅力所在。那么激情陷阱是什么呢？当你问一个10岁左右的孩子什么是超级跑车时，十之八九会回答法拉利，那你猜如果他们长大了有机会买超跑的话，会选什么牌子呢？另一方面，在实际驾驶中，无论是性能更强的650S还是今天试驾的570S，迈凯伦的跑车都太过注重数据的表现，作为超级跑车这当然没什么不好，但超跑之所以迷人，除了性能还需要有更多感性层面的表现能力，就像很多车评人所说的“灵魂”，而往往这些看似虚无缥缈的东西，决定了买家最终的选择。如果将车的“灵魂”具象化，可以表现成美妙的排气声浪，可以是摄人魂魄的外形设计，也可以是更富有激情的动态表现，总之是那些不一定决定性能表现，但却可以讨好车主的东西。

日常驾驶感受：

由于试驾时间非常有限，我并没能来得及在公共道路上体验这台迈凯伦570S，下面由我的同事杨淞文负责把道路驾驶感受的内容补齐。

在普通模式下，570S的变速箱升挡较为积极，会很快升至对应速度的最高挡位。而降挡则稍显慵懒，油门踏板加深后往往需要一小段时间才做出反应。排气声浪也相对收敛，在120km/h巡航状态下，可以感到570S已经在尽力维护车内的“和谐”氛围，但相比普通家用轿车来说，这样的噪音仍然可以用吵闹来形容。

570S在日常行驶时应对小的起伏和坑洼还是很从容的，并不用时刻担心托底，而且整套悬架系统的阻尼也仅仅和一些普通性能车类似，偏硬但不至于将人颠得快散架。有人说这样的跑车的使用人群都是晚上夜店去把妹的，谁会在意舒适性。但我认为这纯属“屌丝之心度土豪之腹”，没人会拒绝舒适，有一辆既舒适实用又拉风炸裂的跑车岂不两全其美，迈凯伦570S便完全可以胜任。

切换至运动模式后，整个车辆便会精神许多，变速箱也不再积极升挡，总是维持着较高的转速让发动机持续轰鸣，等待驾驶员更激进的油门信号。这时的排气系统也相应做出调整，声浪更加张扬，每次升挡也会伴随轻微的回火声。车辆周围的氛围随之会被带动起来，你可以尽情享受目光和手机摄像头的围观，当然也要时刻应对一些开启挑衅模式的车辆。

但不得不说570S的3.8T V8发动机较一些传统V12自然吸气发动机的声浪还是略显沉闷，当然这也可能只是我看到还是有人没有抛来目光后的错觉。570S作为迈凯伦旗下的入门级跑车，对性能的追求并不十分极致，舒适性和实用性自然也就有了最大限度的保留。在日常驾驶时它相对包容，完全可以做到轻松驾驶，比起传统超跑对驾驶员那种内外兼施的压力，570S至少从内部让驾驶员解脱了一些。

写在最后：

除了聊一宿也说不完的赛场上的辉煌战绩之外，迈凯伦也推出过轰动全球的HyperCar（比Supercar等级更高，可以理解为终极跑车）——迈凯伦 F1，没记错的话这款车是在1993年问世，当时80万英镑的天价以及全球仅106辆的稀有产量让这台车更多的出现在挂历、扑克牌这样的印刷制品上。比起法拉利，迈凯伦的跑车显得更加不食人间烟火，用现在的话说就是逼格高到了殿堂级，对于当年什么牛马之类货色，迈凯伦都不带正眼儿瞧一下的。2013年，在美国圆石滩拍卖的一台车架号为066的迈凯伦F1跑车的售价为847万美元。这么想想，今天的迈凯伦算是走下神坛了。再回到570S这款车本身，论情怀，毋庸置疑它还是一款纯粹的迈凯伦。论设计，它依然延续了殿堂级的碳纤维单体式座舱。再看性能，无论加速还是赛道成绩它都有让对手汗颜的资本。所以结论就是，除非你早已深深地陷入了其它品牌超跑的激情陷阱里无法自拔，那么这个价位的超跑选570S绝对不会错！

试车报告结束，这一页全是扯闲篇，首先，开启装x模式！

超跑嘛，不嘚瑟一下怎么对得起它的身份。所以下面就为大家奉上超跑装x三部曲。对于装x这件事，我们的原则是一定要够嘚瑟，上手难度一定要低，当然越震撼越好。

P.s.以下内容均在封闭场地内进行拍摄，涉及驾驶部分存在一定风险，网友切勿模仿！

装x三部曲第一阶：秀排气声浪

嘚瑟指数：★★★★

上手难度：★

震撼指数：★★★

想要秀排气声浪，光原地踩油门是不成的，因为在Normal模式下电脑只允许发动机转速在4000rpm以下，所以要将动力模式改为Sport或Track模式，在选择动力模式前，先要按下ACTIVE键进行激活，这种操作逻辑是从MP4-12C时代就延续下来的。570S的排气声浪听起来不算太夸张，不难听但是绝对没有法拉利458或是V10发动机的R8来的有穿透力，归根结底还是因为迈凯伦用的是一台涡轮增压发动机，同样适用涡轮发动机的488其实也有相同的问题。

装x三部曲第二阶：弹射起跑

嘚瑟指数：★★★

上手难度：★★

震撼指数：★★★★

原地轰油确实太初级，稍微见过点世面姑娘肯定是不屑的，而且很有可能会觉得你幼稚，那就让她座副驾，来体验一下1个G的加速度吧，这时候就要用到Launch control（弹射模式）了。和保时捷Cayman S的弹射模式不同的是，迈凯伦的弹射起跑模式有着更好的稳定性，这让操作难度减低了不少，如果是保时捷，在一挡时由于扭矩输出过大会使后轮出现较多的滑动，这时就要求驾驶者用小幅的方向来进行修正。相比之下驾驶570S明显更有信心，更重要的是570S提供的强烈的推背感完全另一个境界的事情，从体感上来说0-100km/h加速用时3秒的车和4秒的差别其实是相当明显的。如果你想体验一下这种推背感，当然也不一定要买一辆超级跑车。我有个好办法：在一个安全的场地内，倒挡全油门加速直至断油然后全力踩下刹车，570S能够提供的推背感就和这个差不多（开个玩笑，不要真的去试），你们感受一下。

装x三部曲第三阶：定圆/8字漂移

嘚瑟指数：★★★★

上手难度：★★★

震撼指数：★★★★☆

最后是装x三部曲的绝招，定圆漂移。这招要是练好了，姑娘肯定会被折服在你精湛的车技之下，其实定圆漂移远比大家想象的要简单。我们要做的首先是完全关闭ESC电子稳定系统，然后将变速箱选择为1挡，定圆漂移的基础就是进行C.P.R练习（不是我们常说的心肺复苏），C是Correct（收油、反方向救车）、P是Pause（等待后轮恢复抓地力）、R是Recover（回方向还原），也就是出现转向过度后的三个救车动作。在熟悉了救车技巧后，我们就可以利用后驱车的这种特性进行Powerslide练习，也就是我们常说的漂移，把C.P.R的后两个字母合成P（Power），也就是利用发动机保持后轮的持续滑动，和前轮反打救车动作形成平衡状态，并保持这个状态。

练好了定圆之后，我们可以借助C.P.R练习的救车原理，在定圆中加入收油救车的动作，当车身逐渐回正时，再次利用油门让车身向另一个方向产生转向过度，这样连起来就是一个完整的8字漂移了。8字漂移的难点在于对车身回摆的控制，惯性少了会终止漂移，多了就会出现Spin，也就是常说的掉头失控，当然诀窍还是多练。

不过由于570S属于高增压设计引擎，动力特性有着比较明显的Powerband，也就是说它的扭矩释放会比较突兀，再加上拍摄场地的积水不怎么均匀，所以实际开起来还是有点难度的。

迈凯伦公路跑车入门知识：

接第一页，不熟悉迈凯伦家族车型的朋友看过来，其实迈凯伦的跑车很好区分，P1属于Hypercar级别（神级旗舰产品），采用混动技术，使用MonoCage碳纤维单体车舱，目前国内的指导价格为1260万元。其它车型均为纯汽油动力单元车型，采用MonoCell碳纤维单体座舱，6字开头的车型使用第一代MonoCell，动力与整体定位比5字头的车型（使用第二代MonoCell）更高，今天试驾的570S是5字头车型中性能最强的版本，迈凯伦这种车型命名方式虽然少了点诗意，但好处是简单粗暴一看就明白。

在McLaren F1之后，迈凯伦和奔驰合作推出过一款名为SLR McLaren的超级跑车，但严格意义上来说这款车并不能算作是迈凯伦品牌的超级跑车（挂奔驰标销售）。

关于MonoCage与MonoCell车身：

其实从中文翻译看的话更好理解，前者是带有车顶和盆式座舱的整体式车舱，可以理解为是在MonoCell基础上融合了车顶的整体式结构，相比盆式座舱的整体性更高，而整个MonoCage的重量仅为90kg。其实无论是MonoCage还是570S使用的MonoCage，都提供了传统金属车架无法比拟的车身刚性及安全性，而迈凯伦的所有跑车，都是围绕着这种碳纤维单体式车/座舱设计的，对超级跑车来说，车体结构与空气动力学设计的重要性一定是在动力系统之上的。

P.s.迈凯伦车身上使用的碳材料纤维劲度模量高达500 GPA（高强度钢的两倍以上），纤维强度大于6000兆帕（最好级别钛金属的五倍以上）

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