英特尔140亿：英特尔153亿美元没白花

本文转载自车东西

被英特尔收购一年后，Mobileye中国一把手披露Mobileye护城河的秘密。

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距离英特尔去年8月以153亿美元巨资完成对Mobileye的收购即将满一年。在这一年之间，Mobileye都做了什么？Mobileye在中国的开拓情况如何？

7月1日，在深圳举办的CCF-GAIR大会上，目前负责统管Mobileye在华业务的中国区总监伯恩赐（Boaz）接受了车东西在内等媒体的专访。

对Mobileye为英特尔收购这一年来的成长，我们有了一个清晰的图谱。在采访中，伯恩赐更是放出豪言称，Mobileye的护城河“坚不可摧”。

伯恩赐

Mobileye的护城河——2700万台装车量

去年8月，英特尔完成了对Mobileye的收购。伯恩赐对这笔可以说改变了Mobileye命运的收购进行了回溯 ：

Mobileye现任CEO Shashua等人受科幻小说的鼓动，认为无人车在未来出现是必然，以视觉ADAS为切入口，Mobileye在走向市场之前做了整整8年的工程化。2014年IPO上市的时候，Mobileye的市值为80亿美元，创造了行业纪录。但这个体量对整个自动驾驶产业的推动仍是有限的。因此后来当渴望入局自动驾驶的英特尔找过来时，Mobileye的团队认为英特尔在云计算、硬件研发、管理体系、政府政策游说、安全标准推广等方面都可以带来能力加持，于是Mobileye选择作价153亿美元并入英特尔，再次创造行业纪录。

Mobileye的身价贵不是没有道理的。专访中有媒体提问Mobileye的护城河是什么，核心产品EyeQ系列芯片与竞品英伟达的Drive PX系列对比如何。

伯恩赐则霸气地表示，把EyeQ芯片与Drive PX对比是完全没有意义（meaningless）的。倒不是两者规格不同，而是伯恩赐认为，不要来虚的，要比就比实际应用量。伯恩赐透露，到目前为止，全球搭载Mobileye ADAS安全方案的车辆已经超过了2700万辆，25家OEM要用Mobileye的产品，其中13家与mobileye在自动驾驶上有合作。而在2014年1季度时，Mobileye的产品装车量还只有300万辆出头。伯恩赐称，这条由产品实际应用量构成的护城河“坚不可摧”，中途Mobileye的产品也未经历过任何产品召回事件。

也是出于这个原因，面对四处涌现的ADAS创业公司，Mobileye一点儿也不慌。

这种不慌还体现在Mobileye在其后装产品Shield 的定价策略上。在杀成血海的ADAS后装市场，Mobileye最新的这一套ADAS告警方案连设备带安装要价约1万元，是大部分竞品的5倍甚至还多。伯恩赐则打了个比方，奔驰的价格是丰田的5倍，人们也会觉得物有所值，因为两者提供的体验是不同的。

Mobileye Shield

目前，Mobileye的产品服务体系包括前装的EyeQ系列芯片；后装的6、7、8系列以及Shield ADAS产品；以众包模式、基于视觉信息进行高精度地图数据采集和高精度定位的REM（Road Experience Management）和自动驾驶安全框架RSS（Responsibility-Sensitive Safety）等。

其中EyeQ系列芯片已经迭代到EyeQ4，算力是上代8倍，能以3-5W的功耗实现3.5万亿次每秒的算力，首批已经在蔚来ES8、威马EX5中应用。REM方面则和上汽、四维图新率先达成了合作，将这一高精度地图数据采集、更新技术应用到中国。

EyeQ4信息

向无人驾驶进军 深耕纯视觉方案

伯恩赐告诉车东西，Mobileye从一创立，就定下了最终实现无人驾驶的目标，只是采取了由ADAS过渡到高等级无人驾驶的路线。

今年5月，Mobileye的L4级无人车队在耶路撒冷亮相，进行了首次“路演”。耶路撒冷和中国的驾驶环境比较类似，突出一个“乱”字。Mobileye称在这里搞定了自动驾驶那么其他地区问题也就不大了。

Mobileye与英特尔自动驾驶测试车

与自家的ADAS一样，Mobileye固执地选择了纯视觉方案，12个摄像头组成了360度环视视觉感知，每个摄像头上都跑着深度学习算法。

然后在REM支持下，无人车会获得实时更新的高精度地图数据；在英特尔提供的通信平台下，无人车又有基于V2X与设施进行交互的能力。RSS则保障Mobileye的无人车尽量开得像一个人类的老司机。

值得一提的是，在Mobileye的方案里，一枚毫米波雷达与激光雷达都没有使用。这与业内目前推崇的多传感器融合方案背道而驰。

Mobileye无人车的纯视觉感知方案

伯恩赐的解释是，机器视觉技术已经高度成熟且便宜，因此在技术路线上，Mobileye会优先发展物美价廉的纯视觉感知方案。

虽然实现成本更低，但纯摄像头要怎么应对复杂光线对成像的影响这个困难的问题？

伯恩赐的答案是，Mobileye在设计之初就考虑到了这个问题，进行了大量的工作来保证100%的安全。比如无人车正面就采用了长焦、中焦、广角镜头的三目方案，确保大部分探测区域都有多颗摄像头来负责感知，由多颗摄像头本身形成传感器冗余。车东西随后向Mobileye的技术人员求证，他表示，Mobileye的新产品还针对光线问题特意加强了算法的鲁棒性。

当然，日后若激光雷达等传感器的成本明显下降，Mobileye也会采用其作为安全冗余。

不过，上了一整套纯视觉系统的Mobileye无人车，虽然在大部分时候都正常运行，但在演示中就闯了一枚红灯。

对于无人车闯红灯的原因，伯恩赐称，这是他们从未设想到的——当天体验无人车的媒体将摄像机放在了车顶，而摄像机发出的WiFi信号，干扰了车载通信模块与红绿灯之间的通信，造成了误判。

好消息是，这个问题已经被Mobileye解决，并对硬件的抗干扰能力进行了强化。

坏消息是，无人车闯红灯有些影响人们对Mobileye无人车驾驶安全的信任度，以及其力推的自动驾驶安全框架RSS的信任度。

上周，英特尔自动驾驶解决方案首席架构师Jack Weast在与车东西交流时，表示RSS基于人类优秀驾驶习惯的标准设定，可以提供一个保障无人车安全及认证责任的统一标准，并且只需参与各方分享少许安全数据而不触及核心知识产权就可以实现。

然而Mobileye的无人车闯红灯表明自动驾驶要面临的情况可能远比想象中要复杂。

伯恩赐对此表示，到与宝马合作的无人车上路的2021年还有三年时间，在三年时间内Mobileye会更快地收集大量数据、迭代技术，最终让无人车保证100%安全。

中国市场广 但Mobileye无人车暂不入华

谈及中国市场时，伯恩赐要更加兴奋，他在中国生活较久，还特地修习了一段时间汉语。虽然带着一点中东口音，但伯恩赐的中文说得其实不错。

Mobileye目前在上海设有一个办公室，15人的团队主要负责后装市场，业绩每年都翻倍增长。而在前装市场上，宇通、东风、一汽、上汽等等12家整车厂都是Mobileye的合作伙伴。 中国市场对汽车安全的升级创造了大量需求，帮助Mobileye的ADAS方案攻城拔寨。

然而当Mobileye开始布局无人驾驶，百辆无人车在耶路撒冷跑得欢时，伯恩赐却告诉车东西，Mobileye目前暂时还没有在中国建立无人车测试车队以及自动驾驶研发中心的具体规划。由于宝马是Mobileye重要合作方，第二支无人车测试车队肯定会建在欧洲。

而不同国家的驾驶场景、交通规则、交通标志都不相同，主要研发都在国外的Mobileye要怎么让其高等级自动驾驶技术落地中国时不会“水土不服”？

伯恩赐提到了两点。第一点是国际上正在讨论实现交通标志的标准化，这有望解决一部分问题；第二则是Mobileye实现技术本地化的方式主要是谨慎地选择本土合作伙伴，由中国公司来做好本地化工作。

Mobileye目前对采用合作方式落地中国市场的路径比较看重。车东西提到，今日（7月1日），中国政府取消了在华地图测绘公司的中方控股要求，意味着此后外资公司也有望拿到地图测绘资质。但伯恩赐向车东西表示，Mobileye无意开展地图业务，不会自建采集队伍，只是通过REM提供一套高精度地图采集的技术，与合作伙伴的关系不会改变。

REM技术逻辑

在部分观点看来，Mobileye对其无人驾驶入华态度谨慎与中国在自动驾驶这条道路上坚持“自主可控”的政策倾向不无关系。

对此伯恩赐不置可否，他称Mobileye的一切动作都是在按计划进行，Mobileye也“一直在仔细聆听中国市场的需求，如果一旦有更安全的信息释放，我们就会加速自己布局的步伐。”Mobileye的无人车车队，最终也是必然会开到中国来的。

结语：正在进化的Mobileye

总结一下，被英特尔收购这近一年来，Mobileye主要做了几件小事：

1. 维持自身作为ADAS芯片霸主的地位，顺便刷新一下产品装车纪录。

2. 进军无人驾驶并用纯视觉方案和没想到的闯红灯事件刷了一大波关注。

3. 推广两个具有行业标准意义的技术/安全框架：REM与RSS。

4. 在中国收获了一堆ADAS方案以及高级自动驾驶技术的合作伙伴。

背靠英特尔，Mobileye正立足于一个提供ADAS技术模块的顶级Tier-2，向无人驾驶技术方案商前进。

过去的这一年，可以看做是Mobileye和英特尔的磨合期。未来三年，Mobileye与英特尔的协同效应如何进一步发挥，将决定英特尔在未来出行市场上拿到多重的筹码。

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