车企踩坑后纷纷上岸怎么办（车企踩坑后纷纷上岸）

【导语：燃油发动机的进化趋势是气缸越来越少，但是当众多厂家纷纷转产3缸发动机之时，情况发生了逆转。在使用了一段时间3缸以后，各大厂商又不约而同的重返4缸阵营，莫非4缸真的是发动机的底线？】

撰文|陈德军、编辑|禾子

理论上讲，发动机的气缸越多，性能就越好，气缸越少，价格就越便宜。为了降低成本，许多厂家都把减少气缸数量作为研发方向，并有一大批3缸的车型面市。然而现实很打脸，这一批3缸先驱集体折戟沉沙，销量被打到骨折。逼不得已，只好装回了4缸发动机。而面对3缸之坑，又不断有新的厂商自信满满的乘兴而来，直至头破血流。

新近有消息称，东风日产奇骏将会花至少两年的研发周期时间，将从目前的3缸发动机换回4缸发动机。对此，奇骏官方没有给予承认。但是，早在去年11月，日产就将已退市的上一代奇骏车型改名为“奇骏.荣耀”重新上市，而这款新瓶装的旧酒，是货真价实的4缸。

奇骏作为东风日产的明星车型，长期都是销量担当。但是在去年7月底“三缸”新奇骏上市之后，销量断崖式暴跌。今年上半年新奇骏累计销量仅为11211辆，同比下降78.76%。对比这之前数据更可明显看出惨淡。2020年上半年奇骏卖出了68329辆，平均月销超过1.1万辆。2019年上半年奇骏更是卖出了103401辆，平均月销超过1.7万辆。如今半年的销量赶不上2019年一个月的销量。

被打回原型并不会伤及颜面，因为这条路并不孤独，踩过坑的品牌不胜枚举。

2017年10月，2018款英朗上市，全系换装1.0T和1.3T三缸发动机。结果换来了销量骤降，2017年12月销量为40900辆，2018年6月只有12000辆。2018年全年销量为268393台，比上年下降了125141台。换装当年，销量排名退至行业第7。在换装以前，同款产品的排名是第2。不得已，2020年3月，别克英朗1.5L四缸版本回归，销量又重回3万台以上。

2018年11月第四代福克斯全系换装三缸发动机之后，销量从此一蹶不振，2020年，曾经叱咤风云的福克斯只卖出3.4万辆。2021年的月均销量仅为2000余台。要知道2014年福克斯曾经达到过9.18万辆的销量，并连续担任销冠。换装3缸之后，福克斯只好通过降价和变相降价的方式试图挽回局面，但是降太多的，就和同门师弟福睿斯价格接近了，那就彻底打乱了产品系的节奏。所以，在2022年初，福克斯的国内车型换装了1.6排量的四缸发动机。

2020年吉利博越同时供应3缸和4缸，但是3缸的销量远远不敌4缸。2019年12月，4缸的销量是18333台，3缸4874台。

迈锐宝XL低配车型搭载的是3缸发动机，在19年的月销量在四千台左右，在此之前，这款车的月销量可以轻松过万的。2020年8月，迈锐宝的低配车型也开始搭载4缸机，销量才勉强有所回升。

2020年11月，改款缤越上市后，用一台1.4T四缸发动机替换掉了1.0T三缸发动机。其实在3缸机里面，缤越算是卖得很好的，在月销一万台左右浮动。改版之后，动力有所提升，当然最令厂商欣喜的是，销量也有所提升。

厂商是喜欢少缸发动机的，气缸减少之后，发动机成本低，排量小，体积小。但这和消费者关系不大，消费者紧盯着性能不放。双方展开了旷日持久的博弈。

厂商对3缸机趋之若鹜。一是成本低，少一个气缸，一整的套的零件可以删除，一套活塞连杆，4只进气排气阀门的开启关闭机构都可以取消，甚至曲轴和凸轮轴也可以适当变短。

另一个原因是排量容易控制，全世界都在推行节能减排，各国出台政策鼓励出产低排量的车型。在我国，2018年4月1日起我国实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是双积分政策。紧随其后，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》颁布实施，其中规定2020年当年乘用车新车平均燃料消耗量要达到5.0 L/100km。

厂商不懈余力地宣传3缸机的好处。比如3缸更省油。这是真的，因为每一个气缸都要配备一个喷油嘴，多一个气缸就多一个喝油的机器。同时，缸数越少重量也就越轻，自然有利于节油。随着技术的进步，不需要太多的气缸，也能达到同样的性能。尤其是直喷技术和涡轮增压的加入让动力得到了兼顾。所以各厂商都在尝试减少气缸。

若按卖家的一厢情愿，那么发动机该是朝着气缸越来越少的方向进化。消费者对此持不同意见，买方都紧盯着振动大和动力弱不放。

气缸的原理有点像抽陀螺。一鞭子打在陀螺上，就给了陀螺一个旋转的力量。但是抽击的那一下，不可避免的会令陀螺晃动。抽打的频率越密集，陀螺的转速就越快。

气缸在强力推动曲轴转动的同时，每一次做功，都是对曲轴的一次冲撞。如果是多个气缸，那么这些“冲撞”就会相对均匀，单次的力量也可以温柔一些。所以气缸越多，发动机的振动就会越小，稳定性越高。单位时间内，多气缸做功的总和更多，也就是动力性会更强。

而且从四到三不止是要“删除”一个气缸那么简单，还涉及到由偶到奇的难点。四个气缸可以看成是两对气缸，4个气缸做功时，可以让“一对”气缸的运动方向始终相反，从而互相抵消“振动”。如果气缸数是奇数，则没法实现这样的抵消。所以，3缸车的振动，几乎是先天存在的硬伤。

说到底是行业太卷了，假如是一车难求的卖方市场，那单缸的小四轮拖拉机也一样会火爆。然而一大批倒下的品牌用事实标注了竞争的惨烈。厂商不得不从每个细节入手去“讨好”消费者。减缸这样的大事，又岂有那么容易蒙混过关。

2019年，中国汽车市场首次进入负增长。次年开始的疫情，再次给销量设置了路障。从2020年开始，各厂商就开始了比惨模式。后来虽有起色，但除了新能源车以外，没有哪家敢说恢复了元气。

新能源的咄咄逼人，再度压缩了燃油车的市场空间。2021年传统燃油车销量1813.4万台，同比下滑3.1%；新能源车各月销量不断创历史新高，同比增长156%，市场渗透率增长到13.9%。

尤其3缸车存的振动、动力差的弱项，恰恰是新能源车的强项，电动机本身就比燃油发动机稳定，加速快，在这个节骨眼上减缸，无疑给了新能源对手打靶的机会。

相对而言，纵横市场多年的4缸机，则在价格与性能上找到最佳的平衡点，虽然厂商心有不甘，但这确实是让市场能接受，厂商能忍受的解决方案。

从4缸换到3缸，再从3缸换到4缸，厂商彻底明白了“8缸是信仰，6缸是理想，4缸是底线”的真谛。但是换回4缸以后，各家的销量虽然提升，却谁都无法再现昔日荣光。

竞争日益激烈。本想通过减缸控制一下成本，不想先被控制的是销量。不得已又走4缸发动机的老路，价格却提不起来，减少的利润只能自己扛。

动力不足的不止是发动机，还有燃油机的研发。其实通过技术的进步，改善3缸机的性能并非不可能。只是各家都不愿意在这一领域花费太多心思了。

一面减少成本，一面提升性能，这原本是发动机研发一直未变的方向，这一点甚至可以适用于更广泛的科研领域。所以真正拧巴的不是几个缸的问题，而是厂商愿意拿出多少精力发展燃油发动机。

2021年3月，奥迪CEO马库斯·杜斯曼公开表示：“奥迪计划将停止新的燃油发动机开发项目”。这显示奥迪只是想让老发动机发挥余热，对新款机型的研发已失去激情。

宝马方面，已经公布了新能源汽车的规划和产品布局。预计到2023年，宝马集团旗下90%的细分市场都将推出电气化车型。

各位大佬都准备转型了，那么无论几个缸都已只是权宜之计。转型需要时间，这些老牌的传统车企，在燃油车领域积淀深厚，无论是技术、品牌还是市场战有率都难以割舍。燃油机是这些车企的优势所在，也是当下的主要利润源。但面对渐趋势明朗的未来格局，各家也都亮出了转换赛道的时间表。燃油发动机的进一步研发，当真是食之无肉，弃之可惜。

市场竞争惨烈，要在其间保持一席之地，只有不断强化性能优势，但是价格却很难有提升的空间。面对一块终将放弃的阵地，传统车企的任何选择都难免肉疼。

点评

用最低的成本满足客户需要，这是千年不变的经商之道。商家和消费者同时追求的，就是价格与品质之间的平衡点。无论是四到三，还是从四到三，都是合理的商业诉求，只是燃油机前景收窄，市场又卷得厉害，厂商不得不扛起重压。只要还不打算放下燃油车市场，那么就该无关未来，只看当下。在经历一番试探后，根据市场反馈来确定产品无疑是简单而明智的战略。

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