郑和下西洋船只描述（漕运万艘行商千舶）

文/乐迪

1974年初，位于江苏省东南部的太仓城东南半径湾一带发掘出一处古沉船遗址，出土方木圆木十几块，最长的方木长4.9米，圆木最长10米，还有一些长约尺许的铁钉，俗称“扒头钉”。这些木头和铁钉是来自古代船舶，原本船体有20米长，7、8米宽。1993年2月，也是在半径湾，开河时出土一艘古船，船底板拼合后达17.5米长、4米宽。据船舶专家鉴定，该船为元末明初时采用的平底沙船，原船长至少有25米，宽约5米。这些元明遗址和出土文物证明，太仓在元明时期即是个通海通江的水陆大码头，可停泊较大型船舶，运输贸易十分发达。

太仓境内的刘家港作为古代海上丝绸之路的重要港口，元代建成，明代步入巅峰，因作为郑和下西洋的起航港而闻名。“和等自永乐初，奉使诸番，经今七次。每统领官兵数万人，海船百余艘，自太仓开洋。”按照郑和亲立的《通番事迹之记》碑中记载，郑和七次下西洋全部是由刘家港出发，每次也都以刘家港为返航的收泊地，既促进了刘家港的港口建设及其腹地经济的发展，也反映了当时这里，已经具备国际化港口的诸多特征和地理优势。

元代定鼎大都后，京师粮食“无不仰给于江南”。由于久经战乱，运河失修，河道湮废，古运河疏通跟不上，运力不足，急需新的漕运通道，南粮北调成为亟待解决的大问题。当时汇入长江河口地区的主要河流有娄江、淞江（吴淞江）与黄浦江。

淞江至元末下游已经淤积严重，“地势涨涂，积渐高平”。明代早期淞江已难以排泄太湖的洪水。名臣夏原吉治水时，疏浚夏家浦、顾径等塘浦，“掣淞江水由夏家浦入娄江”，淞江的水量更加减少，其水深与河宽随之减小。故明代早期淞江的下游与河口是不能建港的。

黄浦江在明代早期以前只是淞江下游的一条支流，因受淞江淤积的影响，其下游与河口地段“河港湮塞，水脉不通”。据《明史·叶宗人传》记载，明永乐时期夏元吉采纳叶宗人的意见“浚范家洪引浦入海”，从此黄浦脱离了淞江独流入海，称为黄浦江。此后黄浦江河口河道的水深逐渐增加，为其扩大成为太湖主要通海水道创造了有利的条件，但是在明代初期开挖的黄浦江河口，河道宽度仅“三十余丈”，远不及今日黄浦江河道宽度，直至明末才初具今日规模。故黄浦江建港也不可行。

可见，长江河口地区唯有娄江刘家港才具备兴建大型海港的条件。太仓地处长江入海口，娄江作为太湖唯一的泄水大道，入海口“不浚自深，潮汐两汛，可容万斛之舟”，其穿境入海，具有衔接江海的优势。由于长江河口水面辽阔，江流与潮流水动力复杂，流速大波浪较强，在古代建造技术条件下，河口沿岸难以建造海港，只能选择汇入长江河口的河流与港浦里。此处水流平稳，流速与波浪均较小，较易建港，也不易受大潮、大风浪、洪水等威胁。故刘家港选择在长江河口南岸、娄江与长江河口交汇处的刘家港建设。

作为江南名城，太仓有4500多年的文明史，春秋时吴王在此设立粮仓，故得名太仓，素有“锦绣江南金太仓”的美誉。太仓北接长江和广袤的长江流域，又通过娄江与富庶的太湖流域连成一片。

太湖平原辽阔坦荡，地势低洼，河港纵横。唐代以来，当地先民针对这一地形特点，把水乡泽国耕耘成“甲富天下”“国之仓庚”的鱼米之乡。太湖平原上纵橫交错的天然河道是得天独厚的水道网，有“不能一日废舟楫之用”之说。四通八达的水道网不仅为本地区提供了极为方便的水运，也把辽阔的太湖平原紧密连接在一起。刘家港通过娄江与太湖平原的水道网相沟通，并与长江入口相连，太湖平原则成为海港的经济腹地，为刘家港提供了大宗货物与船舶，刘家港集散粮食等物资十分便利，是海运漕运的最佳选址。

元至元十九年（1282年）八月，管军总管朱清、张瑄为漕运之需，对浏河进行疏浚，“循娄江故道，导由刘家港入海”。朱、张运漕大军由60艘平底船组成，载粮4.6万石，从浏河出发，首次将漕粮沿海路运抵燕都，开辟了连接南北的海上通道。至元二十三年（1286年），元朝廷在太仓刘家港正式建立都漕万户府，海运的规模日益扩大，漕运的吞吐量逐年增加。

元代发达的海外贸易，成为刘家港迅速发展的动力。每年春夏二季，大小数百艘海船驶入港内，“万艘如云，毕集于海滨刘家港”。刘家港由唐宋时期“田畴半辟，居民尚不满百”的小渔村，发展成元初时“万家之邑”的港市。明初人陈伸描述元代刘家港的繁盛景况道：“漕运万艘，行商千舶，集如林木；高楼大宅，琳宫梵宇，列若麟次。”

明初遵循元之旧例，仍行海运，刘家港仍是海上漕运的唯一港口。洪武二年（1369年），朱元璋命户部在苏州太仓储粮20万石，令都督张赫督领海运，以供辽东所需。洪武七年（1374年）靖海侯吴祯在太仓城东半泾上建海运总兵馆，专门负责海上漕运事宜。

明中期人桑悦描绘了这里繁荣的港市，得益于朱清、张瑄于此开创海运，刘家港“市民漕户，云集雾滃，烟火数里，久而外夷珍货棋置，户满万室。”“海外诸蕃因得于此交通市易，是以四关居民，阊阎相接，粮艘海舶，商夷贾，辐辏而云集，”有六国码头之称。

元代海、陆丝绸之路均畅通，中国商人既可扬帆乘南海信风和印度洋季风到东南亚、北非与东非，又可通过陆上丝绸之路通往西亚与欧洲开展海外贸易。明王朝建立初期，帖木儿帝国崛起于中亚，一度阻断陆上丝绸之路。明代早期建都在南京，主要利用的是长江和太湖水系的河道进行漕运，大运河北京至扬州段因受黄河夺淮后泥沙的淤积，又受元代晚期战争的影响，未能得到整治，所以在明代早期此段不能水运，只能通过海运和海上丝绸之路开展国内外贸易。刘家港距离明早期都城南京较近，并有元代和明初朝廷的长期经营，为明代永乐宣德年间的郑和下西洋创造了极为有利的条件。

郑和于永乐三年（1405年）至宣德八年（1433年）前后28年间，率领载有28000人的数十艘至百余艘各种船舶的庞大船队，在“鲸波接天，浩浩无涯”的大洋上，“云帆高张，昼夜星驰”，“涉沧溟十万余里”，抵达亚非30多个国家和地区，成为世界航海史上的壮举。

位于太仓市浏河镇的天妃宫，始建于元至元二十三年（1286年），历代多次大修，道光十四年（1834），江苏巡抚林则徐再修，至此初具规模，遂成祀奉妈祖的显要道教宫宇。建筑群包含有照壁、山门、钟楼、鼓楼、正殿、后殿及道舍等部分组成。正殿高大雄伟，结构严谨，殿内原奉妈祖神像。天妃宫内有一株海棠，传说为明代郑和所植。天妃又称妈祖，国内由郑和修缮的天妃宫分散在南京、太仓、长乐和眉州等地，但只有太仓浏河天妃宫遗迹尚存。史载，郑和七下西洋，每次从刘家港出海起航前都会先率船队官兵把天妃宫修缮一新，进香朝拜海神娘娘，祈求出海平安，待到归航时也会再次拜谢。

天妃宫中原有《通番事迹之记》碑，是郑和于花甲之年、第七次下西洋前所立，由郑和、王景弘等人撰写，镶嵌于天妃宫墙壁上，碑文中详细记述了郑和七次下西洋的经过，具有极高历史价值，可惜在抗战时期被毁。

郑和使团在刘家港的活动主要包括集中、编队、维修船只、训练水手、补充给养、迎送各国使者、举行盛大的祭祀海神天妃的活动，以及國积物资做出洋准备和归舶后的善后，这些活动对港区条件要求很高。当时的刘家港以其宽深的港湾，良好的码头设施，充足的库储以及精湛的船舶修造水平，为郑和船队的远洋提供了坚实的后勤保障。

郑和船队的长期大规模活动，也为刘家港的兴盛起了直接的推动作用。郑和使团不仅带回了西洋各国的奇珍异宝、土特产品，也将一批批外国使团迎来送往，将大量的中华物产输向世界各国。刘家港不但是东南沿海的重要港口，也成了明廷对外交往的口岸。明人称颂其盛况道：“今永乐承平之岁，薄海内外，靡敢不服，九夷百番，进贡方物，道途相属，方舟大船，次第来舶，太仓复旧之宏规。”清人追溯其繁荣景象道：“是时西洋贡船络绎不绝，咸欣其便，遂称为天下第一码头，各国奇珍异宝无不毕集。”刘家港以“天下第一码头”的声名，显示出了国际化大都市的恢宏气派。

明代刘家港辉煌一时，但衰败也很快。刘家港主要泄水道浏河在明代永乐年间曾由夏原吉大修，此后不断维修，直到万历年间，大体上保持畅流通航，发挥着宣泄太湖水入江的重要水道功能。但在万历以后，浏河上流不畅，河水东下，海潮西上，清流（河水）敌不住浊流（海潮），潮水顶冲，潮泥逐年淤积，沿岸豪强又竞相围田，以争尺寸之利，以至浏河衰退为细流，刘家港逐渐为潮沙壅积。

明代中期以后，娄江与刘家港的水运条件大不如前，上游“江流纤缓”，下游“潮沙淤淀，几成平陆”，这时刘家港河道水浅河窄，港口的码头与锚地已无法停泊海船。娄江全江淤积，使刘家港海港失去了一条与太湖平原相沟通的航道，也丧失了富饶的太湖平原经济腹地。

嘉靖时期刘家港所在的长江河口南岸已发生严重的崩坍。明嘉靖至清顺治历时九十年，刘河堡、张家行至刘河南城，宽度约三里半的河岸，先后崩坍入海。河岸崩塌速度平均每年为19米，崩塌段沿岸的水深通常可达30-50米。当时的护岸工程技术难以整治如此巨大规模的崩岸，只能任由发展，至清代顺治十三年左右，刘家港也终于“殆不可守”，崩坍入海。

除了自然原因，刘家港的衰落更受人为因素影响。永乐十八年（1420年）以后，明迁都北京，长江河口已不是明王朝的通海捷径。当时每年由东南各省运粮四百万石接济北方，必须靠大运河的通航来实现南粮北调，朝廷大力开展大运河的治理，以保持其畅通。永乐至万历期间，大运河北京至扬州段得以整治，先后疏浚了淮安以南的运河河道，增设35座坝闸提高运河水位，使之成为当时粮、盐等大宗货物的主要水运通道，极大减少了朝廷对海运的依赖，加之明代中晚期倭寇骚扰海运安全，朝廷实施海禁，海运港口的发展本就不乐观。明代繁荣的海外贸易，推动了民间海外贸易的日益兴盛，官办的海上贡朝贸易遭到冲击，郑和七次下西洋开支浩大，明王朝后期国力衰减，已无力支持。这些原因促使明代早期繁荣的海运走向衰退，刘家港也在这样的大环境中没落退场。

刘家港因郑和下西洋而兴盛，也哀败于此，郑和于太仓有着特殊意义。如今的太仓市建有郑和纪念馆，郑和公园等多处与海上丝绸之路有关的城市建筑。作为郑和七下西洋的起锚地，太仓在我国海上贸易史的地位值得深入研究和书写，也成为21世纪海上丝绸之路上不可或缺的一环。