最新凯迪拉克ct6深度测评（诚意之作不怕晚）

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自从诞生就是豪华品牌的车企不多，凯迪拉克就是其一，当然也不可否认，相比竞品，美系豪华在全球叫好不叫卖，中国同样如此。在08年CTS上市后，凯迪拉克虽然意图对豪华运动细分市场展开突击，但那时不管从品牌溢价、经销商覆盖渠道都没有到达非常适宜的时机。而将近10年之后，CT6以D级车身份进入市场，并且直接引用合资方式进行销售，各方面的渠道铺设更加完全，销量增长企稳，可以说这次硬仗，比以往打的更加有准备。

凯迪拉克在中国算是最晚推出D级车的品牌，以致好多消费者诧异，为什么这么一个老牌豪华品牌在中国没有一辆旗舰车型？所以当CT6开始出现，其关注度就颇高。当然不仅因为这肤浅的表面，还因为它采用了多个项技术和强大的配置。比如ARS主动后轮转向系统、轻量化车身、广角液晶后视镜、32个扬声器、543牛•米的3.0TT双涡轮增压发动机，以至于在广州车展上，奔驰德国的工作人员，就对其进行了多方位询问，可见CT6让对手不敢忽视。

低宽的车身设计比例

凯迪拉克CT6在尺寸上虽然是一台行政级别轿车，但在车体流线上，你可以明显感受到它更有张力，并不古板，低宽的设计造就了它依然运动的风格，在路面上，你很少会看到有一辆白色的大型车（配图为灰色），而CT6的造型不仅让它能用白色，而且是能用好的一部。再加上凯迪拉克运用多年的钻石切割设计理念，在不断衍化的同时，细节也更加细腻，并且可以营造出多曲面的光感效果。

低矮的车身，不是看上去那么简单，它需要对整体框架进行设计，才能保证有漂亮的线条外，驾驶坐姿和头部空间不受影响，俯冲式车身也就得以体现。大尺寸盾形前格栅，采用中折线对称式设计，融入了更广的横向线条，使其更有张力。灯是一辆车的灵魂展现，CT6的直列式LED闪电日行灯，被戏称“泪眼”。星瀑式的LED自适应大灯采用了非直射型，可根据车速、转向幅度以及车流情况主动调节光型与照明方向。贯穿式前唇同样采用起到拉宽视觉效果的作用。

CT6车型长宽高尺寸为5179/1879/1500毫米，轴距3109毫米，在车身侧面的细节设计也不少，比如车侧前翼子板的凯迪拉克徽标铭牌、流线式外后视镜、车门扶手的灯光效果。在刹车方面，凯迪拉克一直与Brembo有紧密合作，CT6上也毫无悬念的配备了Brembo四活塞卡钳，使其百公里刹车距离在39米左右。

CT6全车用了208颗LED光源，这不仅包含头灯，还包括了尾部的LED直列式飞翼尾灯、LED高位刹车灯带、LED倒车灯等。另外短后悬和微微上扬的后腰线，设计干练。营造出整个车身更善 “奔跑”的形象。双边共四出的排气高调外露，不避讳在一辆行政级别车上，把运动气质体现在外。

真材实料，上等牛皮内饰

新美系豪华是凯迪拉克这一代产品的设计语言，除了应有的豪华材质，比如带有树瘤节纹饰的桃木、碳纤面板、无虫蛀处理的真皮外，在CT6的内部，也可以理解为创造力与科技的前瞻体验。我们可以看到业界首创的10英寸广角液晶后视镜，它不仅只是为观测后方车辆提供了一个新的方式，更重要的是，对后视镜的这一区域的创新应用，为今后的发展提供了无限的想象与可能。

豪华是需要视听触的多方位感受，在视上已经有前面提到的实木、碳纤材质。在触上，CT6选用Opus牛皮，并且没有过多的加工处理。前文提到的无虫蛀处理，是指，选用的牛在生长过程中不能被叮咬的，否则会对皮质的平整度和质感有所影响。在听上，凯迪拉克与BOSE联合开发，运用了一套拥有34个扬声器的Bose® Panaray®车载音响，并巧妙的装在前脚踏板下、头枕里等部位，单个小体积的音响，采用了角接列阵、线性列阵等排布方式，使其占用最小空间，却能拥有更好音效。

目前大型豪华车上，全液晶仪表盘已经算是基本配备，而部分车型还拥有夜视系统，但有多少人知道，车载夜视系统实际是凯迪拉克首创？所以我们看到CT6上配有此项功能就并不为奇了，通过多功能方向盘，调节仪表的中间区域，在黑暗光线下，可对人物进行识别，并用黄框将其标示出来。

豪华当然不仅在于科技及用料的武装，实际的感受同样重要，比如CT6前排座椅提供了20向电动调节，可分别对腿部、腰部、肩部的椅垫进行独立控制，并有加热、通风、按摩等功能。同时后排也有双区独立空调、头部出风口、遮阳帘，两侧座椅按摩、14向调节、独立电动控制后遮阳帘等。

在其他科技配置上，CT6还有HUD抬头显示、Apple CarPlay互联系统、无线充电、安吉星4G服务，后排配备两个10英寸显示屏，在可支持信息互联的同时，拥有60个电视频道。安全方面，拥有变道盲区辅助系统、车道偏离警告、车道保持辅助系统、跟车距离提醒、低速自动刹车、全速防撞自动刹车系统等。

多项影响性能技术被应用

此次CT6上，带来了至少4种可以影响性能的车身技术，有我们熟悉的MRC主动电磁感应悬架（已被应用在ATS-L上）、有ARS主动后轮转向技术、有造车以来一直为最终目标的轻量化技术、有专为CT6研发的3.0TT双涡轮增压发动机，从这方面看，CT6的旗舰身份确实承担了很多技术前瞻。

作为一辆车长超过5.2米的大型车，整车质量在1700千克以下，算是不错成绩，不过各家都在致力于研究轻量化，所以也没有什么过多可说的。不过在连接工艺上，CT6还是值得深入了解。全车13个高压铸铝零部件，这些部件当遭受碰撞、挤压、变形后，并不需要钣金修复（技师水平不一，将造成修复效果的不同），而是可以直接替换，这样就保证了在碰撞之后，整车依然可以保证一致性。另外车身采用了312米的结构胶，相比焊接或铆接重量减轻25%，而强度却能提升25%。

由于CT6配备了ARS主动转向系统，在低速时后轮可反向转动，最大角度可为3.5度，转弯直径可在11.3米，所以当开着CT6掉头时，对转弯直径的预判要比实际大得多，明明觉得车头还应随着指向拐一个大弯，但实际已经向更小的内径行驶，当然在这时也能感知出后轮的主动性。而高速下，后轮是与前轮同向转动的，这就保证了稳定性，因为传统的后轮随动，在离心力的作用下，尾部是被“拖着”出去的，而主动转向后轮则与前轮协同，可以简单理解为是“滚”着过去的。

再加上AWD四驱系统、MRC电磁感应悬挂，让CT6开起来很平稳，相比ATS-L的MRC，它在CT6上的体验，少了一份生硬，多了一份舒适，在过坑坑砍砍的时候，没有ATS-L那样“骑马”的感觉，尤其是坐在后排，不颠了是最平实和确切的说法。当然这不能说它软，因为在弯道和路感上，它还是能清晰的将感受传到驾驶室内，铝制多连杆后悬挂的物理结构，使CT6拥有不错的韧性。

我们都知道，一般发动机研发先于整车，并且会匹配到不同车型，而CT6上搭载的3.0TT V6双涡轮增压发动机，与CT6同步开发，并且目前没有搭载到其他车型的计划，可以说是为CT6专门定制的，并且可变排量到4缸，能保证一定的燃油经济性。

当然你不能寄希望于它很省油，排除剧烈加油的时候，即使在轻油门，维持80公里/小时的时速以上时，这台发动机就会一直以6缸运作，它的最大功率298千瓦，最大扭矩543牛•米，在同级中可谓十分强劲。油门到底之后，动力一股脑全部灌输到血液，随着身子后倾，血液也开始往脑子里涌，有一种“上头”的感觉。它虽然动力澎湃，但是线性，也许好多人就喜欢突兀感，被一脚踹出去的感觉，但是别忘了CT6同样是一台行政级别用车，太过分的驾驶感觉，总是不好的。

顺还在于8速手自一体变速箱，在手动换挡模式下，如果不盯着仪表盘的转速，是没有缓冲间隙的，相比之前凯迪拉克匹配的6AT来说，在换挡速度和平顺上都有很大提升。在1700转上下，就可进行加挡，在时速70千米/小时就可升到8挡。当然在拥堵路段，2,3挡的变换偶尔会发生凌乱。

我是一个懒人，虽然喜欢激情驾驶，但在城市道路还是懒于应用拨片，因为觉得实在没什么必要，不过在驾驶CT6的时候，还是选择了手动，当然跟激情没关，因为深圳的道路实在也不畅快，但为什么要用呢？因为只有手动才能听到发动机高转速下的声音，好听，很浑厚，充沛的动力在任何速度下，都能提供不错的音质保障。再加上CT6的NVH静音效果做得很好，滤掉了许多细碎的杂声，所以大部分时间，我是为了听发动机的声音，才选择了手动换挡。

结语：短暂的试驾让人意犹未尽，尤其加速下，血液回流的冲劲值得回味，但是抛开这些，理性的从定价和定位来看，凯迪拉克CT6实际和德国ABB三个品牌进行了穿插的错级竞争，避免了直面冲突的同时，又能更鲜明的体现自己优势，当然CT6走量车型无疑将锁定在28T之中。（网通社 2016年2月15日北京报道）

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