上海港集装箱历史（从一年吞吐万余箱到年集装箱吞吐量全球第一）

中国漫长的大陆海岸线，像一张拉满的弓；曲折蜿蜒的长江，像一支蓄势待发的箭；而上海港，就在这副弓箭的交叉点上。它像一面镜子，折射出新中国成立以来，尤其是改革开放40年间上海的巨变，详见下文~

一年吞吐仅万余箱

67岁的茅伯科，刚满16岁就到上海港当装卸工，后来从事上海港史研究近40年。他书桌上放着的《上海市志交通运输分志港口卷(1978-2010)》，厚达近千页，重约3公斤，执行主编正是茅伯科。

翻开史册，一组数字令人咋舌：

1978年，上海港的货物吞吐量仅为7954.8万吨；同年9月，“平乡城”轮装载162个集装箱，从军工路码头首航驶往澳大利亚悉尼港和墨尔本港，开辟中国第一条国际集装箱班轮航线。那一年，上海港集装箱吞吐量为7951标准箱；到了第二年，也只有13775标准箱。

彼时，改革开放的号角刚刚吹响，货物需求日增，但航道通过能力与码头装卸能力不足，压船压货现象突出。茅伯科回忆，最严重时，200多条等待装卸的货船在长江口锚地排起了长队。入夜，江上灯火通明，宛如一座水中不夜城。船等泊位，成了上海港的一大疑难杂症。

上世纪80年代初，上海积极应对，采取多项措施：从日本、德国引进现代化机械设备；从部队和学校调派人手支援码头；加快陆路卡车驳运速度；要求货主加快提货。

“当时上海紧急出台第一部‘疏港条例’，明确规定提货时限，一旦超时将强制移去港外。”茅伯科分析，这些措施缓解了码头压货的情况，但毕竟治标不治本。“尽快探索新港区，成为当务之急，金山嘴、宝山罗泾、浦东外高桥都是备选。”

码头工人“外强中干”

上世纪七八十年代的上海港，货运以传统的件杂货（袋装或桶装货物）和散货（煤炭、矿石等无包装的货物）为主。

类似画面几乎每天上演——装满件杂货的船靠岸，多名装卸工鱼贯进舱；纯靠手拉肩扛，将一包包货物搬上岸，或转移进网兜再吊装入平板车和厢式货车；运到堆场后，还要靠人力，卸货、堆齐、压紧。

“每包100斤或200斤，一夹就走。刚搬几次，手指皮肤全破了，只好在开工前先用胶布裹紧保护。”

茅伯科回忆，如果仅仅是负重，算轻松的，“比如粮食包，背起来就比糖包、炭包和硫磺包舒服多了。糖容易吸水，重量猛增，而且袋子摸上去黏答答，很不方便；炭粉则是无孔不入，穿过麻袋，直往鼻腔和气管里面钻，无奈之下，从头到脚先涂满凡士林防尘；如果碰到硫磺包，搬一趟常要流一个礼拜眼泪。”

那些年，码头装卸工的伤亡率一直居高不下。“很多工友都出过工伤，我就遇到过三次险情，差点送命。”比茅伯科年长4岁的冯济民，在上世纪70年代当过4年码头工人，皮肤烧坏过，中暑昏迷过，脊椎至今仍留有难以恢复的S形。

货物进箱灵活便捷

随着城市产业结构加速调整，上海港的货物组成也有了很大变化。

上海冠东国际集装箱码头有限公司董事长、中国港口协会集装箱分会会长王国胜回忆，八十年代初，上海港装卸货种最多的是红（矿石、矿粉）、白（化肥、粮食）、黑（煤炭、钢材）三类。进入上世纪90年代后，煤炭吞吐量明显下降，矿、钢和建材也大幅减少。这些调整带来严峻挑战，也提供了宝贵机遇。一种快速、安全、可靠的新型运输方式——集装箱运输，渐成主流。

其实早在1984年10月，上海就诞生了最早的专业集装箱泊位——上港九区和十区合并成立上海港集装箱公司，各自改建2个专业泊位。但那时，集装箱运输只是“添头”，上海港1984年的集装箱吞吐量刚突破10万标准箱。

“计划经济体制被打破后，企业有了自主采购权，小巧灵活的单子更受欢迎。”王国胜解释，比如进口鱼粉饲料，以往每船动辄上万吨，后来每次只需几吨，进箱后再定期搭班轮，更方便。于是，许多原本需要整船运输的件杂货纷纷搬进了集装箱。

急需寻找更深港区

1993年，上海港集装箱运输迎来两起标志性事件——8月12日，沪港合资上海集装箱码头有限公司（SCT）投运，这是上海港第一家现代化集装箱码头营运公司，拥有张华浜、军工路和宝山3个国际集装箱专用码头，共11个泊位；

10月30日，外高桥港区一期工程建成投产。“起初为4个泊位的多用途码头，由于集装箱运输日益普及，1998年改造为全集装箱码头。”王国胜先后在张华浜件杂货码头、外高桥二期和洋山港三期挂帅，对集装箱运输的发展深有感触。

“沪港合资，促进了管理理念和人才培养模式的更新，解决了‘钱从哪里来’，接下来要解决‘船往哪里去’的难题。”他分析，上海港的“胃口”越来越大，浦江两岸的12个装卸区已无法满足需求，邻近长江口的外高桥在多个备选港区中逐渐崭露头角，伴随浦东开发开放的春风，上海港的“主战场”从内河转向长江口，来到外高桥。

集装箱吞吐量终于在1994年突破100万标准箱，此后进入发展快车道。从10万标箱到100万标箱，花了10年；而从100万到1000万，只用了9年。

2003年，上海港迈入千万等级世界集装箱大港之列，还是感觉“吃不饱”。茅伯科直言，水浅是主要瓶颈，“黄浦江码头水深七八米；到了长江口，随着深水航道深入治理，水深拓展到10-12米；但货船越造越大，吃水越来越深，上海急需寻找更深的港区。”

东方大港“跨江入海”

寻找深水港，始于上世纪80年代。到1995年9月，基本锁定洋山——上海市向国务院上报《洋山港初步规划工作大纲》，提出设想：跳出长江口，在距芦潮港约30公里的大、小洋山岛建设集装箱枢纽港。那里，有16米的水深，有大片处女地可供建设专业集装箱泊位；那里，孕育着东方大港的多年梦想，蕴藏着上海港“跨江入海”的广阔未来。

2002年6月26日，洋山深水港一期工程打下第一根桩，3年后开港投用。当二期工程2006年竣工时，年集装箱吞吐量已突破2000万标箱。从1000万到2000万，只花了3年。

纪录刷新得越高，越难突破，但上海港勇攀高峰的决心不可阻挡——2011年底，首破3000万标箱，蝉联世界第一。自从2010年跃居全球第一以来，上海港的年集装箱吞吐量就再也没有跌落过榜首。

2017年12月29日，在上海洋山深水港四期自动化码头，当年第4000万箱被缓缓吊起。此时，距离洋山四期开港试生产刚过去半个多月。

这个全球规模最大、技术最先进的自动化码头，有“不会迷路”的自动引导车，由地面6万多个磁钉精准导航；有“聪明灵活”的桥吊和轨道吊，可远程轻松操控；还有独一无二的“中国芯”——上港集团自主研发的生产管理控制系统（TOS），是码头运行的“大脑”。

码头生产运营各环节的人力成本大大降低，码头作业实现了从传统劳动密集型向自动化、智能化的革命性转变。

半躺着也能开桥吊

那天，在中控室内遥控抓起第4000万标准箱的，是桥吊远程操作员黄华。两年前，他是一名桥吊司机。

区别在于，前者坐在宽敞舒适的中控室，遇到问题能和同事商量；而后者，只能独守约40米高的逼仄驾驶室，低头、弯腰，保持一个姿势高空作业，一坐就是十多个小时。“有问题也只好自己解决，像一只孤独的鸟”。

2004年入职上港集团后，黄华辗转外高桥四期、洋山一期和四期，开过2年轮胎吊和10年桥吊。“那时都不敢想，有一天离开驾驶室还能操作。”

从长江口转战东海，水深、船大，桥吊也“长高”了；从驾驶室搬到中控室，黄华眼中的桥吊“缩小”了，操作却更难——每台桥吊配有26个工作探头，必须对所有探头的方位了如指掌，才能隔空调配，有条不紊；学习自动化理论和实践，4个显示屏外加1个触摸屏，涉及众多交互指令；还得学会处理故障，“以前坐在车里，能根据声音或震动异常来判断，但现在面对屏幕，要从各种数据中及时发现并解决问题。”

黄华笑言，工作环境当然好多了。“工作台可调整多种高度，站着、坐着，甚至半躺着，都能轻松完成远程操作。”

去年，70岁的冯济民受邀参观自动化码头，首登中控塔，看37岁的黄华现场演示。滔滔东海畔，桥吊装卸安静有序，一举一动都来自面前的年轻人们轻点鼠标、微调摇杆，他惊叹不已。想到多年前，自己在码头肩扛手搬的画面，老人笑着对黄华跷起了大拇指。上海港巨变，仿佛都融进了那沧桑而单纯的笑容里。

来源：新民晚报

记者：曹刚

上海市交通委宣教中心