空难调查：话音记录器是否一定可以找到空难发生的原因？

搜救人员发现话音记录器

经过不懈地努力，救援人员已经找到东航失事飞机的驾驶舱话音记录器。空难调查人员是怎样通过这个黑匣子来了解具体情况的？

我们以2002年华航611空难的调查过程为例，看看话音记录器究竟起到了什么作用？

2002年5月25日，华航611号班机由台湾飞往香港，搭载206名乘客及19名机组人员，在澎湖县马公市东北方向，23海里的10640米高空解体坠毁，机上225人全数遇难。

客机机型为波音747-200，该趟航班的航程只有1小时40分钟，却是全球最为繁忙的航线之一，盈利能力非常强，被称为黄金线路。

飞机起飞后，在台湾海峡上空稳定爬升，爬升过程由自动驾驶仪控制。20分钟后，飞机上升到接近10000米的高空。台北区域航空管制中心的工作人员发现，航班在雷达上忽然消失，飞机最后一次出现在东经119.67度，北纬23.98度。

于是，民间渔船、海岸巡逻队和军方全部紧急出海，超过1000人参与了搜救行动。

611航班消失在澎湖列岛的北部，距离台湾岛海岸约55公里。救援人员在台湾海峡发现了漂浮的碎片，飞机的残骸散落范围非常广，一些机上物品，甚至出现在了100公里外的台中地区。

飞机解体

精密的地基雷达向调查人员提供了比空管雷达更加准确的信息，追踪到了611航班的整个航程。

地基雷达的数据显示，飞机上升到约10000米高空时，611航班的信号还完好无损。然而没过多久，信号突然间就分散开来。

调查人员开始关注飞机解体的原因。引起飞机在半空中解体的原因少之又少，其中最重要的因素就包括炸弹。

验尸官对发现的遗体进行了检查，看有没有灼烧痕迹或是弹片，结果一无所获。

如果飞机上有炸弹，飞机的金属皮将会以特殊的方式撕裂、卷曲。但调查人员在任何碎片上，都没有发现类似的痕迹。但要彻底排除炸弹的说法，还需要找到更多的证据。

于是，调查人员从驾驶舱的录音着手，他们希望能从飞行员口中听到，关于紧急情况的对话。

录音从飞机起飞前，大约10分钟的时候开始。从驾驶员的对话中，可以看出机组人员完整地检查了系统，完成了整个检查流程。

调查人员仔细听的，不只是驾驶舱内的对话，他们还要听飞机起飞时的动静，看看是否有过任何异常的声响。

驾驶舱录音机用麦克风录下了舱内的对话声音，而飞机因结构异常发出的噪音，也会通过麦克风被记录下来。如果说真有什么异常，那就是驾驶舱里异样的安静，机长似乎是很放松的。

麦克风还捕捉到了，塔台与其他航班对话的声音。灾难发生前，一切看上去都很正常，并无异样的杂音。

驾驶舱里的最后几句话，是机长易清丰说的。他大喊着飞机的巡航高度，紧接着一声鸣响，向机组人员发出信号，暗示飞机正接近10000米的高度。

这时，录音里传来了飞机解体的声响。半秒钟后，录音停止。调查员从录音中得出了结论，整个操作过程都没有出现问题，也没有其他异常情况发生。

尾部擦地

03 解体的真相

随后，调查员开始查看飞机残骸。他们发现，机尾的一块蒙皮有修补过的痕迹，并有浓烈的燃料味。

他们对这块蒙皮进行了检查，发现蒙皮有严重的金属疲劳现象，通过翻阅飞机的维修记录，继而发现了整个空难的始末。

1980年2月7日，这架班机曾在香港启德机场，因机尾擦地导致机尾蒙皮损伤，造成飞机失压。

三个月后，华航对611班机进行了永久性维修。根据波音公司的维修指引，新蒙皮至少比受损蒙皮增加30%的面积，但维修人员并没有按照维修指引进行更换，而是用一块与受损蒙皮面积差不多大的铝板，覆盖了损伤处，并在维修纪录上造假。

违规修理

此后的20多年里，每次这架飞机起飞，被掩盖的问题就会进一步恶化。

民用飞机内部的空气都经过了加压处理，当飞机上升时，空气不断进入客舱，以保持内部的气压大于外部气压，这个过程就像是给轮胎打气，飞机的蒙皮也会受到内部气压的作用。

每当机内气压上升，或者说飞机机身内部的气压增强时，刮擦遗留的裂痕，就会再次一点点地裂开，几微米几毫米地那样裂开，飞机蒙皮也会略微膨胀和变形。

由于没有得到妥善修复，刮擦的痕迹不断扩大蔓延，最终产生了长达2.3米的裂痕。如果对裂痕的状况进行记录，最初只会看到非常细微的痕迹，但随着时间推移，扩张范围就变得越来越大。小小的刮痕逐渐演变成一个重大的隐患。

2002年5月25日，飞机在高空的爬升过程中，机身受压，开裂的刮痕也在承受不断增加的压力。当飞机达到可承受力的临界值时，裂痕就像蜘蛛网一样急速向机身的各个部位扩散，甚至整个机身都有可能产生裂缝，直到飞机尾部撕裂和脱落。

尾部脱落后，飞机失控，于是开始自由落体，空气的冲击力将飞机剩余的部分迅速撕成碎片。

可怕的裂缝