供应链管理环境下的物流管理定义（今天打地鼠式的物流制度绝不是全球供应链管理的新纪元）

世界各地的物流持续拥堵，从中国到美国，再到英国和欧洲以及其他国家，各国内部和各国之间的拥堵，都导致了颇为现实的僵局货船停泊在近海等待泊位，空的集装箱堆积在港口，无人驾驶的卡车停在仓库里，仓库被塞得满满的，我来为大家讲解一下关于供应链管理环境下的物流管理定义?跟着小编一起来看一看吧!

供应链管理环境下的物流管理定义

世界各地的物流持续拥堵，从中国到美国，再到英国和欧洲以及其他国家，各国内部和各国之间的拥堵，都导致了颇为现实的僵局。货船停泊在近海等待泊位，空的集装箱堆积在港口，无人驾驶的卡车停在仓库里，仓库被塞得满满的。

这个问题是系统性的，但解决方案却未能应对这种挑战。货船改道到不太拥挤的港口，但随着时间的推移，后备的目的地又已经泛滥。例如，从亚洲运往美国的货物本应在洛杉矶地区的港口卸货，但却被运往奥克兰，而那里的设施却要简陋得多。

我们发现自己一直在玩"打地鼠"的游戏，显然它并不是精心策划的，而且是反应性的。如果没有一个全球性的、全知全能的游戏主宰者，这种方法就无法解决供应链的困境，而且，很可能注定要无限期地持续下去。

出路是什么？物流供应商，利用他们的企业，以及从这些企业购买产品和服务的最终用户和消费者，必须适应新的市场动态制度。这种动态已经成为当今全球经济的基本特征。我们都没有什么选择，只能在结构上变得更加灵活，采用新的定价和交付方案，使需求方的"支付意愿"与供应方的"交付能力"相匹配。

我们是如何走到这一步的？

观察家们通常将原因归结为2019年底开始出现的新冠疫情，以及通常被称为"全球的工厂"的中国随后对其经济的命令和控制性关闭。理论上说，这种反应迫使其他国家的经济收缩，并引发了我们今天经历的全球供应链拥堵。

但是，供应变化管理和物流的问题，实际上，在疫情之前就已经开始了。一系列的因素已经在威胁着贸易：托运人收取的运输价格表与收货人和最终消费者的"及时"需求预期不匹配；对现代化的港口设施和仓储业务投资不足，如提供深水港，利用数字化和自动化，以及这些设施相对于不同生产阶段和最终用户位置的空间位置；以及对最先进的全球分层供应链的结构和运作缺乏了解。

在疫情爆发之前，物流部门以外的人很少考虑到全球供应链的问题。这种关注仅限于包装和航运公司、从事港口管理或码头工人的人、从事航空货运、铁路、货运代理和卡车运输的人或仓储、库存控制和信息学的专业人士。还有像我这样负责谈判束着这个行业的企业如何运作的国际规则和政策的人。对世界其他地方来说，"物流"就如同义词的兵站一样，是军队的事情。

但是，随后出现了引人注意的头条新闻和2021年10月美国西海岸的照片。创纪录的100多艘货船停泊在太平洋上，无法在洛杉矶港和长滩港卸下亚洲货物。超过100,000个目的地为亚洲出境航线的集装箱空放在港口的码头上，阻碍了入境的交通。同时，抵达港口的西海岸卡车司机无法存放他们的空货，因此也无法腾出空间来装载即将运往仓库和经销商的满载商品的集装箱。

如果疫情不完全就是罪魁祸首，那么这里到底发生了什么？非物流专家又该如何看待这些严重的挑战？

理解这种情况的关键是区分周期性和世俗性或结构性因素。

太多的评论，特别是关于目前的拥堵状况，主要集中在周期性的问题上。它们更明显，也更容易理解和解决。但是，更大的问题是结构性因素或世俗性的因素。

以货物运费为例，无论是海运、空运、铁路还是卡车。这些费率的增加或减少有助于重新平衡市场中可见的扭曲和混乱。它们往往是媒体的焦点。因此，当特定的海港，例如南加州的海港，由于拥堵或其他因素而导致货物价格大幅上涨时，来自亚洲的船只，就很可能试图驶向其他价格较低的港口，例如奥克兰。

大多数评论家忽略的是，虽然这种费率差异可能会减少洛杉矶盆地的拥堵，但问题是，奥克兰的港口设施，特别是其陆上基础设施，是否能够提供与洛杉矶或长滩港口相同的服务质量、有竞争力的费率、转运速度，以及与关键内陆网络的联系。

后面这些特点是关键的世俗或结构因素。它们是更难破解的坚果，往往需要大量的投资承诺、维护和监督。然而，如果有效地提供和现代化，这些因素将可能产生更大的回报，以改善供应链管理，而不是修改周期性特征。

供应链管理和物流的另一个关键的世俗维度，正在迅速改变这种业务的面貌，那就是数字化。这是由此类网络的日益复杂所驱动的。纳入端到端的数字化，包括后端流程，对于在交易的两端为物流公司的客户提供最大的附加值至关重要。传统物流网络与数字化物流网络的竞争优势减弱，意味着后者将成为全球经济中的一个永久的组成部分。如果物流公司不能实现全系统的数字化，或者只是部分数字化，而不是在整个网络中实现数字化，就有可能成为遗迹。

该行业的客户，包括发送方和接收方，要求向数字化物流网络的全球系统转型。他们希望获得关于货物的即时信息，提高发送和交付的速度，并降低运输成本。这是经济界推动"及时"供应链运作的一个标志。

拥抱物流数字化，是否一定等于对现有工人的全面威胁？不一定。是否需要进行一些再培训？很有可能。但是，它也可能意味着更高的工资。为什么？因为数字化的过程不仅节省了时间，而且还产生了附加值。想想在家里使用一个旅游软件程序，它允许人们在几分钟内建立和比较各种行程，包括不同的航班时间和机票价格，酒店选择，汽车租赁等，而不需要利用旅行社或打电话给航空公司。

物流业的竞争结构是另一个明显的世俗问题。在这方面，世界各地的不同司法管辖区都有一些举措，可以说是以美国为首要。有两项值得一提。

6月，拜登总统签署了两党合作的《2022年海洋运输改革法案》，该法案扩大了联邦海事委员会的权力，以保护美国企业免受不公平的运费和不合理的拒绝运输美国出口产品的影响。最近，基于美国司法部表达的反垄断担忧，A.P.Moller-Maersk放弃了向中国国际马恩集装箱有限公司出售10亿美元的冷藏集装箱制造业务。

过去，港口工会的讨价还价能力往往被认为是对企业市场力量的挑战，但是，工会杠杆的力量很可能正在减弱，特别是随着将自动化引入物流运营的成本降低。但是，如果认为世界各地的港口在这方面是一致的，那就错了。

例如，在印度，一些港口的工会似乎有持久的力量，如果没有其他原因，他们的利益与当地政治家完全一致。相比之下，英国最繁忙的港口Felixstowe最近终止了码头工人的罢工，而工人的工资却没有增加。在美国，所有的目光都集中在洛杉矶和长滩港口的码头工人身上。他们的合同于7月1日已经到期，可他们仍继续工作，这不是过去几十年来第一次出现这样的转折。

现代经济的网上购物体验有一个越来越普遍的特点，那就是快速交付订购的商品。在短短十年的时间里，消费者--至少在许多先进国家，在2-3天内收到产品已经成为惯例。

但是，可能很少有消费者意识到，满足这种"及时"的最后期限需要一个空间上复杂的、多样化的仓储、库存管理和运输设施网络，而且，是一个以前不存在的网络。

这种便利催生了客户需求和就业，尽管工人的工资和条件是否公平和令人满意是一个敏感和政治性的问题。

它还引入了围绕交付时间的有趣的定价策略问题。具体来说，如果延长交货时间，价格是否有足够的折扣？或者反过来说，对这种及时的服务是否有足够的溢价？

即使供应链被限制在一个单一的地理市场，事情可以说已经很复杂了。当供应链跨越地理上分散的几个不同市场时，就更复杂了。更加复杂的是那些不是双边而是分层的供应链。

举例来说，制造一台洗衣机就是将不同部件的多个供应链结合在一起的过程。虽然它的核心可能是在中国生产，但这个核心很可能被运到泰国，在那里添加一个额外的部件。反过来，该组件又被运到墨西哥，在那里添加额外的部件，产品最终适合交付给目的地市场。

没有人应该相信，即使有可能单方面结束这种大流行病，挥动魔杖结束目前的拥堵规模，全球供应链的配置和物流管理的挑战也会恢复到原来的状态。事实上，媒体中那些继续预测或表示希望"恢复正常"的评论员，都是被误导了。

福布斯2022年8月31日约翰霍普金斯大学教员Harry G. Broadman的文章

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