小姐姐喜欢取怎样的游戏id(水桶选手ID.4CROZZ)

小姐姐喜欢取怎样的游戏id(水桶选手ID.4CROZZ)(1)

ID.4 CROZZ 上市有一年多的时间了,作为整个 ID 家族在中国的销量砥柱,一个月能有五六千的销量。

最近我就借了台 ID.4 CROZZ 来日常代步,这几天使用下来心得体验颇多。

标准的紧凑型 SUV

ID.4 CROZZ 的长宽高为 4,592 × 1,852 × 1,629 mm,轴距为 2,765 mm。从尺寸上来说,属于紧凑型 SUV:

  • 途观 L 的长宽高为 4,735 × 1,859 × 1,677 mm 轴距为 2,791 mm;
  • 探岳的长宽高为 4,593 × 1,860 × 1,665 mm 轴距为 2,731 mm。

这个对应不是简单从尺寸上来看,从售价上也能看出他们之间的对应关系:

  • ID.4 CROZZ 售价 18.73—28.73 万;
  • 探岳全系售价 20.49—26.49 万,目前普遍有 2 万多的优惠;
  • 途观 L 售价 19.9—28.38 万,同样有 2 万左右的优惠。

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从外观看去,ID.4 CROZZ 给我一种敦实的感觉,全身几乎没有平直刚硬的曲线,所有面几乎全部是比较圆润的线条。

外观看起来确实没有像新势力这样有谈论的噱头,但这种下宽上窄的比例设计,从正面 45° 看去有一种很强的运动姿态。

不得不提的一个参数是 Cd 0.28,因为风阻对纯电车型的续航影响不容忽视,而这个数字在一众同级竞品中具有优势。

在日间看着略显敦实的外观,在晚上则彻底发生了转变。当我拿着钥匙走向 ID.4 CROZZ 时,它的灯光效果竟然让我有点感到惊讶。

首先是大众的 Logo 会点亮,然后是贯穿式的大灯被点亮,接着是大灯本身会有一个抬起和左右平移的动作,来模拟眼睛眨动。

在外观上另一个比较隐匿,但确实很好的用的细节设计是,门把手。

现在的新能源车型为了优化风阻进而减少电池的负载,在车辆的外观造型上进行了很多改造。比较明显的就是把门把手设计成了隐藏式的,或者是弹出式的,目的都是让车辆的侧面在行车时尽量平整光滑。

这个设计思路很好,甚至比很多感应弹出的功能更让人心情愉悦。但随之而来也有不少问题:比如北方寒冷的冬季里,就会出现一夜大雪过后门把手被冻住无法开门的窘境;再比如很多年纪比较大的人,在第一次上车的时候,就会被很多被动隐藏式的门把手搞得晕头转向,甚至需要司机的帮忙。

而 ID.4 CROZZ 或者说整个 MEB 平台的车型,就通过半封闭的隐藏式门把手,解决了上述问题。它的造型让人可以一眼便知晓如何操作,而手在扣到开关的同时,车门锁会自动断开并向外推一下车门。

这个造型设计不见得比弹出式的门把手有多高的成本,但它在使用便利性和学习成本上几乎为零,这个细节绝对好评。

对于这台车内外饰的核心,我觉得用中规中矩来形容是比较合适的。ID.4 CROZZ 保留了大众传统的级别定位,通过纯电平台的优势带来了更大更宽更平坦的后排空间,这点对于家庭用户来说非常重要。

开起来依然德味儿浓浓

除了尺寸上的对标,ID.4 CROZZ 在动力上也与刚才提到的这两台车基本一致。

比如 2.0T 的 EA888 会分出 DPL/DTH/DPL(低功)版本,最大功率 137 kW,最大扭矩 320 N·m;还分为 DKX 版本,最大功率 162 kW 最大扭矩 350 N·m。

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而 ID.4 CROZZ 的动力系统分为后轴单电机与双电机四驱版,从功率上看则分为三个版本:

  • 后驱小电机版本,可以输出峰值 126 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩,这一版本搭载 55.7 kWh 的电池,CLTC 续航 425 km;
  • 后驱大电机版本,可以输出峰值 150 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩,这个版本以上搭载 84.8 kWh 的电池,CLTC 续航 600 km;
  • 四驱版本,后电机保持峰值 150 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩,增加一个峰值功率 80 kW 最大扭矩 162 N·m 的电机,CLTC 续航为 554 km。

我拿到的是 2022 款 ID.4 CROZZ 长续航 Pro 版,属于是后驱的大电机版本,这台永磁同步电机的最大功率为 150 kW,最大扭矩 310 N·m。

而作为一台走量的车型,ID.4 CROZZ 要承接到燃油部分的市场。ID.4 CROZZ 需要符合更多消费者的需求,尤其是大部分油改电的车主。也就是保留大众在燃油车上的成功经验,要做出家用的「德味儿」。

事实上 ID.4 CROZZ 确实是一台好开、易上手的家用 SUV。

开起来的时候,电门踏板的前段响应有些延迟,继续深踩下在中段动力会比较灵敏,有一种动力很足的感觉。然后继续把踏板踩到底,你会发现其实整体的加速并不狂暴,因为它的零百的数据在 8 秒开外,这基本和 2.0 T 的 EA888 DPL(低功)的加速表现差不多。

作为开惯了 6 秒左右电车的我,其实可以明显感知这个加速不够快。但实际上,这几天在高架上的正常穿插我发现它的加速完全可以满足,甚至因为电机动力响应更快,所以 80 km/h 以下的超车都没有什么吃力的表现。

而这种初段响应比较慢的油门调教,对于更多的「油转电」车主会更加友好,这有点类似于发动机的转速攀升,你需要动力可以继续深踩。刨除我个人对加速响应和时间的苛求,这个加速完全可以满足正常的超车需求。

刹车踏板的感觉会更微妙,前段响应比较迟滞,中段制动力不够明显,后段会有明显的制动力出来,感觉没有那么线性。

ID.4 CROZZ 的转向,依然保留了大众燃油车的质感。在转向的左右 10 度位置内,保留了一点虚位。但转向的整体阻尼稍大,女生用起来可能会有些吃力。

这里要着重说一下 ID.4 CROZZ 的转向角度非常之大,我在很多调头弯时可以一把过,根本不像是一台有 2,765 mm 轴距的车型。

前麦弗逊后多连杆的悬挂是「德味儿」设计的核心,保留路感的同时,要不至于像特斯拉 Model Y 这样直接反馈所有路面信息。在一些细碎路面上,可以感觉到震动传递到了方向盘、座椅下部。在过减速带时,这台车也不会有一种晃悠的感觉,起伏会在几次之内化解掉加速带的冲击。

NVH 方面,我觉得 ID.4 CROZZ 表现很不错。

用着单层玻璃的 ID.4 CROZZ 在 80 km/h 以下的速度,车舱内相对还是比较安静的。只是在过接缝的时候,底盘会渗出较为明显的声音。

对 ID.4 CROZZ 的试驾驾驶感受和我最初的预期基本吻合,而这几天开下来,我发现 ID.4 CROZZ 在驾驶上最有趣的竟然是动能回收!它有个非常明显的特点:高功率回收、低感知。

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这是我在路口减速时拍到动能回收工作时的极限功率,是的,100 kWh,这个数据确实很夸张。而且我猜测实际回收功率应该更高,因为这个中控最高只能显示 99.9 kWh,这就是它高功率的特点。

另外一个低感知,我们要深入聊聊。

很多人说,坐电车容易晕车,也有不少人喷特斯拉的单踏板模式,说开起来非常难受。而 ID.4 CROZZ 的动能回收工作时,非常容易让人忽略。

在 ID.4 CROZZ 上,动能回收分为两种工况:

  • 在 D 档下,动能回收在滑行时几乎无拖曳感,和油车的滑行状态差异不大;

在 D 档下,我的开法与燃油车基本无异,车辆可以依照「惯性」向前滑行。我相信大部分「油转电」的车主开上 ID.4 CROZZ 在滑行的时候,会深感这台车与燃油车的驾驶感受别无二致。

因为这个时候,动能回收主要与刹车绑定。踩下刹车,前半段是动能回收力矩在制动,后半段才是液压刹车。这种就是 CRBS 串联式动能回收,难点在于刹车脚感很难衔接。

而在开头我有提到过 ID.4 CROZZ 的刹车脚感落差大的原因。而仔细观察中控的功率显示,我也发现只有在刹车踏板的中后段,动能回收几乎完全退出,这也佐证了上述的想法。

  • 在 B 档下,动能回收会在滑行工况内介入,但整体依然「温柔」。

B 档下滑行时,动能回收的力度是有延迟且会线性增加的,且力度不像特斯拉那样大。

B 档位通过实体的设计,我们可以在驾驶时,根据路况快速切换。我一般在有下坡的时候,会切入 B 档,最大化地利用滑行来回收动力。

在切换经济、舒适、运动模式后,我发现这几种模式之间的驾驶感受差异并不是很大。唯独在运动模式下动能回收的力度会增大一些,这个逻辑设定有些奇怪,一般车企会将运动模式的动能回收功能减小甚至是关闭。

在驾驶层面,ID.4 CROZZ 的表现明显更偏向对燃油车主的适配,比如加速踏板的逻辑、动能回收的低存在感。这就非常适合广大的大众燃油用户转购纯电,因为 ID.4 CROZZ 还是你熟悉的「德味儿」。

续航与补能

ID.4 CROZZ 在 20 多万的售价下,塞进了一块 84.8 kWh 的三元锂电,而 CLTC 的续航为 600 km。单纯从电池来看,ID.4 CROZZ 的诚意还是很足的。

当然,ID.4 CROZZ 的续航在充满后显示的并非是 600 km,甚至远没有达到这个数值。这也是 ID.4 CROZZ 最有趣的地方,因为它会根据我的驾驶习惯和负载,随时去调整剩余续航里程的显示。

比如,带 AC 的空调在开启制冷后,续航里程会直接掉 40 km 左右。所以在我的测试里,ID.4 CROZZ 的续航几乎做到了 1 比 1 的掉电比例。

我在表显 67% 电量、续航为 278 km 时出发,空气温度在 30℃ 左右,另外空调也同步开启。在经过 13 公里后,到达目的地,车辆显示的电量掉到了 65%,而续航几乎是同步我实际跑出的里程,剩余续航为 264 km。

我推算 ID.4 CROZZ 在开启空调的条件下,应该可以跑到 400 km 以上的真实续航。在加上实时显示的表显剩余里程,ID.4 CROZZ 在长途出行时,单程距离的划分会更加精确一些。

ID.4 CROZZ 的首任车主是享受一年的开迈斯免费充电的,这对于一汽—大众的 ID 系列车主来说是个很好的福利。

开迈斯是一汽、大众、江淮一起投资的充电服务商,截至 2021 年底,开迈斯充电站已经上线 607 座,充电桩 3,411 个,充电终端 5,797 个,可以说整体建设速度相比于车辆的销量来说,是要更快的。

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我也特意去开迈斯体验了整个充电过程。

首先是手机 App 扫码后地锁会自动落下,这可以避免出现很多第三方充电站燃油车占用充电车位的情况。

我使用的是一个充电箱分出的 120 kW 充电桩,在没有人与我同时充电的情况下,充电电流可以达到 250 A 左右 电压维持在 260 V,充电功率可以达到 90 kW 以上。在电量还有 37% 的情况下,15 分钟的时间里,一共冲进了 23.5 度电,电量来到了 65%。

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这个补能速度属于是中上水平了,而且打开开迈斯的 App,你会发现开迈斯的充电站点,在上海已经密密麻麻搞了不少了,基本可以满足日常的补能需求。

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比较有趣的是,在我停车充电时,我发现 ID.4 CROZZ 依然可以显示当前的能耗输出,在 AC 开启时的能耗表现为 2.7 kWh/h。

所以综合去看 ID.4 CROZZ 在本身的电池并不小,可以提供一个比较长的单次续航水平,同时开迈斯的站点也很多,对于车主充电会比较方便。

一些小细节

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在我用 ID.4 CROZZ 代步的这段时间里,我发现这台紧凑型 SUV,作为大众 MEB 纯电平台在国内的销量担当,它在很多地方表现得非常「细致」。

既然最有趣的部分不是驾驶,是「细节」,那我们就从小的地方讲起。

ID.Light 互动灯带

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ID.Light 互动灯带,会在 AEB 触发、充电、车机导航的时候都有所联动。

比如充电时,会显示充电状态。甚至是在语音唤醒和电话的时候,ID.Light 也会联动,效果也非常醒目。

重点是你仔细观察这条灯带,它的发色均匀,且展示动效的时候,没有明显的段落感,极其流畅。

接近感应动画

这个其实是大众的传统艺能了,在 MQB 平台的大部分车型上都有。

在接近屏幕的时候,下面布置的红外传感器会探查到手指的位置,然后会弹出一些二级菜单选项,或者是显示文字等等。

而且很多人,可能还不知道,这个 ID.4 CROZZ 其实是带有手势控制的,但前提是要伸到这个红外感应区。

被忽略的辅助驾驶

2022 款 ID.4 CROZZ 是没有打灯变道功能的,自然也没有高速领航。但基础的驾驶能力,做得很扎实。

ID.4 CROZZ 的感知硬件如下:

  • 5 颗摄像头(1 颗前向 4 颗环视);
  • 3 颗毫米波雷达;
  • 8 颗超声波雷达。

在这套朴实无华的硬件下,ACC 和 LKA 的基础能力表现比较稳定,居中的时候不怎么画龙。而在需要变线时,我都是直接打灯,然后推动方向盘,让车辆开启变线,整体需要的力矩很低,方向盘不会较劲。而在完成变线后,车辆会自动识别并恢复辅助驾驶。

这里要先夸一下这个亟待业内推广应用的电容方向盘。辅助驾驶状态下更无感一些,另外电容方向盘的逻辑也被 ID.4 CROZZ 拿捏了,在前车静止后,我们只需要手搭在方向盘上,跟车就启动了。

另外,ID.4 CROZZ 的跟停距离也不错,基本上会保持在半个车位的距离,不太会有车辆可以插入。而在正常的行驶状态下,面对加塞车辆,ID.4 CROZZ 在中长距离下表现还可以,但近距离加塞就需要手动掌控了。

尤其要夸 ID.4 CROZZ 的人机共驾做得特别好。

比如在 ACC 和 LKA 开启的时候,我可以较为轻松地介入对方向盘的掌握,同时这个力度并不大。反面例子是特斯拉在开启 AP 后,抢夺方向盘的控制权,会需要不小的力气,这点在弯道时非常危险。

再比如,我可以在 ACC 和 LKA 开启的时候,轻踩油门推动车辆超过设定的 ACC 速度而保持不退出,甚至我还可以打灯完成变道,ACC、LKA 依然可以恢复识别并工作。

整体去看,ID.4 CROZZ 确实不如头部新势力激进地推行以打灯变道为核心的高速领航能力。但基础的 L2 做到了较为扎实的表现,结合电动方向盘的加入和良好的人机共驾,使得整体的辅助驾驶体验很好。

写在最后

作为一台纯电车家用大五座 SUV,我在 ID.4 CROZZ 上体会到的是外观、空间、驾驶,甚至是辅助驾驶的表现,都非常均衡。

ID.4 CROZZ 唯一不足的便是车机的智能化程度。是的,全文没有提到 ID.4 CROZZ 的车机,因为它确实不如国内新势力们这样,语音聪明、功能众多,仅仅是在本地化上支持一些诸如网易云、爱奇艺 App 这类应用。而 ID.4 CROZZ 仿佛也知道消费者的需求,内置了无线 CarPlay。

所以,我推荐哪些人买 ID.4 CROZZ 呢?

是那些对大五座、长续航,有刚性需求的家庭用户。当然,他们对车机的智能化并不在意,大部分时候是通过手机进行导航的。

这就是很多大众「油转电」车主的内心想法,他们需要的是熟悉的驾驶感受,还有大电池带来的实实在在的续航表现,以及对于传统品牌在工艺和质量上的信赖。

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